Guest
Разбивка систем взимания платы за проезд по всей Европе
Создано: 19.01.2026
•
Обновлено: 19.01.2026
Для многих автопарков, работающих по всей Европе, плата за проезд незаметно превратилась в один из самых сложных и наименее предсказуемых видов расходов. То, что когда-то было относительно простым вопросом платы за проезд по автомагистралям, превратилось в целую сеть национальных систем, технологий и моделей ценообразования, которые теперь отражают уровень выбросов, массу автомобиля, количество осей, географию и даже время суток.
По мере приближения к 2026 году толлинг перестает быть просто платой за пользование инфраструктурой. Он все чаще становится политическим рычагом, используемым правительствами для финансирования дорог, борьбы с заторами и ускорения перехода на транспорт с низким уровнем выбросов. Для операторов автопарков этот переход имеет реальные финансовые последствия.
В этой статье рассказывается о том, как работает толлинг в Европе, сколько на самом деле платят автопарки сегодня и какие изменения грядут в будущем.
Почему толлинг имеет значение
Маржа в автомобильном транспорте невелика. В последние годы резко возросли расходы на топливо, рабочую силу, страхование и соблюдение нормативных требований. На этом фоне плата за проезд становится все более значимой, особенно для операторов междугородних и трансграничных перевозок.
В таких странах, как Германия и Австрия, стоимость проезда за километр на некоторых маршрутах может сравняться с расходами на топливо. В Центральной и Восточной Европе плата за проезд остается ниже, но быстрый рост и расширение сети сокращают этот разрыв. В то же время введение платы за проезд на основе CO₂ означает, что два одинаковых автомобиля могут столкнуться с совершенно разными счетами за проезд в зависимости от уровня выбросов.
Для автопарков, работающих на международном рынке, плата за проезд является одним из факторов, влияющих на планирование маршрутов, закупку транспортных средств и ценообразование.
Как работает система взимания дорожных сборов в Европе
В Европе не существует единой системы взимания автодорожных сборов. Вместо этого автопарки должны ориентироваться на сочетание национальных подходов, которые в целом делятся на три категории.
Плата за проезд на основе расстояния взимается с каждого пройденного километра. В настоящее время они являются доминирующей моделью для большегрузных автомобилей и используются в таких странах, как Германия, Австрия, Польша, Венгрия и Бельгия.
Временные виньетки позволяют транспортным средствам пользоваться дорожной сетью в течение определенного периода времени, например, дня, недели или года. Традиционно они представляли собой пропуск, вывешиваемый на лобовом стекле, но все чаще используются цифровые технологии.
Гибридные системы сочетают платные дороги с бесплатными альтернативами. Во Франции, Италии и Испании действуют модели, в которых плата за проезд взимается только на определенных маршрутах.
Во всех трех моделях пересмотренная директива ЕС о евровиньетках подталкивает страны к введению тарифов, основанных на расстоянии и привязанных к выбросам. Это неуклонно снижает роль виньеток с фиксированным тарифом и увеличивает расходы автопарков с большим пробегом.
Технология толлинга
В операционном плане система взимания платы становится все более цифровой. Большинство систем, основанных на дистанционном управлении, опираются на GNSS или GPS-слежение с помощью бортовых устройств (OBU), поддерживаемых придорожными порталами, кабинками оплаты и камерами наблюдения.
Для автопарков это означает большую зависимость от бортовых технологий, ужесточение требований к соблюдению правил и меньшую терпимость к административным ошибкам. Пропущенные платежи на дорогах со свободным движением (где нет пунктов взимания платы и не нужно останавливаться) могут быстро обернуться штрафами, особенно для иностранных водителей, не знакомых с местными правилами.
Взаимозаменяемые услуги по взиманию платы за проезд в рамках Европейской электронной службы взимания платы (EETS) становятся все более важными для трансграничных операторов. Вместо того чтобы оснащать автомобили бортовыми устройствами, предназначенными для разных стран, автопарки могут использовать единое утвержденное устройство для оплаты дорожных сборов в нескольких европейских сетях. Это упрощает администрирование, снижает затраты на установку и обслуживание, а также уменьшает риск несоблюдения требований при перемещении транспортных средств между различными режимами взимания платы.

Разбивка по странам
Страны с высокой стоимостью проезда
В Германии действует одна из самых обширных в Европе систем взимания автодорожных сборов. LKW-Maut применяется ко всем грузовикам массой более 3,5 тонны на автобанах и федеральных дорогах. С декабря 2023 года плата за проезд включает в себя сбор за выбросы CO₂, что увеличило расходы на дизельные автомобили. Официальные данные опубликованы Toll Collect..
Австрийская система GO-Maut является одной из самых дорогих в Европе в расчете на километр. В 2025 году сочлененный грузовик стандарта Евро VI будет платить за проезд по автомагистралям около 0,50-0,53 евро за километр. Система включает в себя компоненты, связанные с инфраструктурой, шумом, загрязнением воздуха и выбросами CO₂. Электрические грузовики пользуются более низкими тарифами. ASFINAG предоставляет полные таблицы тарифов онлайн.
В Бельгии действует плата за проезд грузовиков по километражу во Фландрии, Валлонии и Брюсселе. Тарифы зависят от региона, веса и класса евро и ежегодно повышаются. С 2026 года транспортные средства с нулевым уровнем выбросов больше не будут полностью освобождаться от платы, но по-прежнему будут оплачивать льготные инфраструктурные сборы. Официальная информация доступна по адресу Viapass.
Рынки платных дорог средней стоимости
Во Франции используется модель концессии автомагистралей. Плата за проезд по трассам, управляемым частными компаниями, взимается на пунктах взимания платы или электронным способом. Ежегодное повышение платы за проезд является умеренным и регулируется. Более подробную информацию публикует [Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes] (https://www.autoroutes.fr/index.htm).
В Италии применяется аналогичный подход, основанный на концессии. Грузовые автомобили платят [около 0,10 евро за километр] (https://trans.info/en/europe-s-priciest-routes-444305) на сети Autostrade. Правительство работает над тем, чтобы к 2026 году сделать плату за проезд более динамичной, потенциально увязав ее с загруженностью дорог и уровнем выбросов. Autostrade per l'Italia объясняет расчеты платы за проезд
Система HU-GO в Венгрии применяется к грузовикам массой более 3,5 тонн на автомагистралях и основных дорогах. Вследствие высокой инфляции тарифы на проезд резко возросли. Официальные обновления публикуются на сайте hu-go.hu.
Более дешевые и переходные рынки
Система e-TOLL в Польше взимает плату за километр пути с использованием GNSS (спутниковой) технологии. Тарифы выросли в 2025 году и снова вырастут в 2026 году, в то время как сеть платных дорог продолжает расширяться. Официальная платформа - etoll.gov.pl.
Испания необычна тем, что многие крупные автомагистрали стали платными после истечения срока действия концессий. Некоторые платные трассы остаются, и стоимость проезда по ним для грузовых автомобилей варьируется в зависимости от километража. Позиция испанского правительства изложена через [Министерство транспорта] (https://www.transportes.gob.es/movilidad-sostenible/actuaciones-prtr).
В настоящее время в Румынии действует система виньеток для грузовиков: семидневный пропуск стоит около [€71, а годовой - €1 425] (https://www.taxeauto.ro/ro/rovinieta) для самых тяжелых транспортных средств. Ситуация изменится в июле 2026 года, когда Румыния введет систему взимания платы за проезд на основе расстояния под названием TollRo. Ожидается, что первоначальные тарифы будут низкими, но со временем они, скорее всего, вырастут. Текущие тарифы на виньетку можно найти в Интернете.

Изменения к 2026 году
Несколько событий делают 2026 год поворотным для европейского толлинга.
С 1 июля в Нидерландах будет введена плата за проезд грузовиков по километражу, которая заменит евровиньетку. Ожидается, что средний тариф составит около 0,19 евро за километр, со скидками для автомобилей с низким уровнем выбросов. Официальная информация доступна на сайте www.vrachtwagenheffing.nl.
Как уже говорилось, Румыния перейдет от виньеток к дистанционной тарификации, что приведет ее в соответствие с соседними странами.
По всей Европе дифференциация на основе CO₂ станет стандартной, с уменьшением льгот и ужесточением контроля. Электрические грузовики по-прежнему будут пользоваться преимуществами, но полные льготы постепенно заменяются сниженными тарифами, а не нулевыми пошлинами.
Для автопарков это означает увеличение расходов, зависящих от пробега, и повышение стимулов для инвестиций в более чистые автомобили и более совершенные инструменты планирования.
Как плата за проезд формирует поведение автопарка
Операторы теперь оценивают маршруты, чтобы сбалансировать стоимость платы за проезд с расходом топлива и временем в пути. Инвестиции в автомобили стандарта Евро VI и автомобили с нулевым уровнем выбросов все чаще оправдываются не только экономией топлива, но и снижением платы за проезд. Кроме того, надбавки за проезд становятся все более явными в контрактах с клиентами, а цифровые инструменты оптимизации маршрутов играют все большую роль в повседневной работе.
Поэтому автопаркам необходимо точное прогнозирование, актуальные данные о транспортных средствах и четкое представление о размере платы за проезд по маршрутам и клиентам. При принятии решений о закупке транспортных средств следует учитывать классы оплаты наряду с топливной эффективностью. Трансграничные операторы должны уделять первостепенное внимание совместимости решений по взиманию платы за проезд и убедиться, что водители понимают местные правила оплаты, особенно на дорогах со свободным движением.
Самое главное, что расходы на оплату проезда должны быть прозрачно отражены в ценообразовании. Поскольку взимание платы за проезд становится все более зависимым от уровня выбросов, автопарки, которые планируют все заранее, будут иметь больше возможностей для защиты прибыли и сохранения конкурентоспособности.
Для автопарков вопрос больше не в том, будут ли расти дорожные сборы, а в том, насколько хорошо они подготовлены к управлению ими. В ближайшие годы речь будет идти не только о том, как далеко проезжает автомобиль, но и о том, насколько чисто, где и при какой системе.
Поскольку плата за проезд все теснее увязывается с уровнем выбросов, пробегом и типом транспортного средства, понимание того, сколько и где вы платите, становится как никогда важным. SNAP помогает руководителям автопарков и операторам управлять платежами и обеспечивать водителям доступ к безопасным, хорошо оборудованным стоянкам для грузовиков. Зарегистрируйтесь бесплатно сегодня.