Guest

Nouvelles de l'industrie • 6 min lire

Carburant ou charge : Le passage à l'électricité est-il moins coûteux ou simplement plus écologique ?

Créée: 28/07/2025

La multiplication des bornes de recharge électrique pour les poids lourds en Europe a entraîné une période de transition sur les vastes réseaux routiers du continent. Pour de nombreux opérateurs de flottes et conducteurs, les poids lourds classiques à moteur diesel restent le moyen de transport de prédilection. Cependant, le passage aux poids lourds électriques est imminent, car l'industrie continue d'évoluer.

Afin d'évaluer la faisabilité pour les [opérateurs de flotte] (https://snapacc.com/fleet-operators/) de passer du diesel à l'électricité, SNAP a mené une étude sur les coûts de recharge des poids lourds par rapport au ravitaillement en carburant sur différents itinéraires de fret européens. Nous avons calculé les économies d'électricité par rapport au diesel en euros par 100 km dans 35 pays européens.

Nous avons constaté que l'Islande était en tête avec une économie moyenne de 61,03 € par 100 km, les autres pays nordiques, la Norvège et la Finlande, se classant respectivement aux deuxième et troisième rangs des économies les plus importantes. À l'autre bout de l'échelle, c'est la Croatie qui offre le moins d'économies avec 19,96 € par 100 km, suivie de Chypre et de la Moldavie.

Dans cet article, nous découvrons les économies réalisées par chaque pays européen et analysons certains facteurs externes susceptibles d'influencer ces économies. Nous nous penchons également sur l'avenir des eHGV en Europe et sur la façon dont les eHGV peuvent aider les opérateurs de flottes et les conducteurs à économiser de l'argent, en particulier avec les [budgets des conducteurs] (https://snapacc.com/newsroom/a-truck-drivers-guide-to-budgeting/).

Comment les coûts des véhicules électriques et du diesel se comparent-ils dans l'UE ?

Notre étude a révélé que, dans tous les pays européens étudiés, l'utilisation d'un poids lourd électrique avec recharge électrique permettait d'économiser de l'argent par rapport à l'utilisation d'un poids lourd traditionnel avec carburant. La principale différence réside dans l'ampleur des économies réalisées. Par exemple, le prix de l'électricité dans le pays le plus cher, l'Islande, est 206 % plus élevé** (41 euros de plus) que dans le pays le moins cher, la Croatie.

Nous avons constaté qu'en moyenne, un conducteur de poids lourd électrique économisera 30,59 € pour 100 km par rapport à un conducteur de poids lourd diesel. Cela se traduit par une économie moyenne estimée à 37 200 € par an pour les conducteurs de poids lourds électriques longue distance et à 24 800 € pour les conducteurs nationaux**.

Pour compiler nos données, nous avons examiné 35 pays européens et comparé le coût de l'énergie ou du carburant par 100 km pour deux types de poids lourds (PL). Il s'agissait d'un poids lourd diesel standard, en supposant une consommation de 35 litres aux 100 km au prix de détail moyen du diesel dans chaque pays, et d'un poids lourd électrique, en supposant une consommation d'électricité de 108 kWh aux 100 km sur la base du tarif moyen de l'électricité pour les non-ménages. La TVA et les taxes récupérables ont été exclues de ces calculs. La comparaison reflète uniquement les coûts directs "à la pompe" ou "à la prise", sans tenir compte de facteurs tels que la taille du parc automobile, les contrats d'énergie négociés ou les changements futurs des prix des carburants et de l'électricité.

Lors de la recherche des prix du diesel et de l'électricité, un certain nombre de sources ont été utilisées, notamment [Eurostat] (https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/nrgpc205_custom16953972/default/table?lang=en), [CEIC] (https://www.ceicdata.com/en/iceland/electricity-price-nonhousehold-consumers), [GlobalPetrolPrices] (https://www.globalpetrolprices.com/), [Webfleet] (https://www.webfleet.com/en_gb/webfleet/blog/how-much-diesel-does-a-truck-use-per-mile/) et [Gov.uk] (https://www.gov.uk/government/collections/road-fuel-and-other-petroleum-product-prices). Il convient de noter que certaines de ces sources font référence à la "Grande-Bretagne" et d'autres au "Royaume-Uni". Aux fins de cette recherche, les deux termes ont été traités de manière interchangeable.

Pays où l'on économise le plus en passant aux poids lourds électriques

L'Islande (61,03 €), la Norvège (49,31 €)* et la Finlande (49,12 €)* sont actuellement les pays où l'on peut économiser le plus en adoptant un poids lourd électrique.

Cela s'explique en grande partie par le fait que ces pays sont parmi les plus chers d'Europe pour le diesel. L'Islande est le pays le plus cher d'Europe pour le gazole (2,07 euros par litre). Ce coût élevé s'explique en grande partie par son isolement géographique par rapport au reste de l'Europe, ce qui fait que le coût d'importation du gazole est beaucoup plus élevé que dans les autres pays européens. L'Islande, comme la Norvège et la Finlande, est également connue pour son taux d'imposition élevé, ce qui contribue également au coût élevé du carburant.

La Norvège (32 %) et l'Islande (18 %)** sont également les deux premiers pays au monde pour la part des voitures électriques dans le parc automobile. En conséquence, ces deux pays ont investi de manière significative dans l'infrastructure de recharge électrique.

La petite taille de l'Islande et son périphérique principal facilitent également l'installation de stations de recharge électrique à intervalles réguliers pour les conducteurs de poids lourds électriques. Le même raisonnement peut être partiellement utilisé pour d'autres pays dotés de réseaux plus petits mais qui affichent un taux élevé de réduction des coûts, notamment l'Albanie, la Serbie et la Belgique - bien qu'il faille noter que ces trois pays affichent également des prix de diesel parmi les plus élevés d'Europe, ce qui contribue à la différence de réduction des coûts.

Le graphique ci-dessous montre les 10 pays qui réalisent les économies les plus importantes en utilisant un poids lourd électrique :

*Les conducteurs de toute l'Europe font déjà des économies en adoptant des poids lourds électriques. Le passage à la recharge des poids lourds électriques est l'avenir de l'industrie et SNAP est prêt à aider les conducteurs et les opérateurs de flottes dans cette transition.

Matthew Bellamy - Directeur général de SNAP

Pays économisant le moins en convertissant les poids lourds à l'électricité

La Croatie (19,96 €), Chypre (21,16 €), et la Moldavie (22,72 €) sont actuellement les trois pays qui réalisent le moins d'économies en Europe.

La Croatie a le [deuxième taux d'adoption des VE le plus lent] (https://www.smf.co.uk/wp-content/uploads/2025/03/Decreasing-transport-poverty-in-Europe-through-public-EV-chargepoints-March2025.pdf) de l'UE après la Pologne. Cela s'explique en partie par la médiocrité de l'infrastructure de recharge des VE en Croatie, notamment les stations de recharge pour lesquelles il faut appeler le service clientèle ou utiliser plusieurs applications différentes pour lancer le processus de recharge, les mauvaises indications pour les stations de recharge en dehors des grands axes routiers et les temps d'attente potentiellement élevés pendant les périodes de pointe de la saison touristique. En outre, la Croatie ne dispose pas de stations de recharge à très haut débit (180 kW et plus), ce qui peut s'avérer problématique pour les poids lourds électriques qui ont besoin de plus de puissance que la moyenne des véhicules électriques.

Chypre et la Moldavie ont toutes deux des problèmes géopolitiques internes qui rendent difficile la planification de l'infrastructure pour la recharge des VE (ainsi que la planification nationale en général). À Chypre, la moitié nord de l'île - y compris la moitié de sa capitale, Nicosie - est [occupée par la République turque de Chypre du Nord] (https://www.bbc.co.uk/news/world-europe-17217956) soutenue par la Turquie depuis 1974. Pour la Moldavie, la province orientale de Transnistrie agit comme un État de facto avec son propre gouvernement. Cela signifie que les deux pays ne sont pas en mesure de mettre en place une infrastructure d'EV de manière cohérente sur le territoire qu'ils considèrent comme le leur.

Les problèmes de Chypre sont également aggravés par les coûts élevés de l'électricité, tandis que la Moldavie a le cinquième prix de diesel le moins cher d'Europe. La Moldavie est également le [deuxième pays le plus pauvre d'Europe] (https://worldpopulationreview.com/country-rankings/poorest-countries-in-europe), ce qui rend difficile l'investissement dans l'infrastructure des VE. Tous ces facteurs contribuent à une économie globale faible pour les poids lourds électriques.

La Pologne est également en bas de la liste avec une économie de 24,22 €. Malgré sa croissance économique impressionnante et ses investissements croissants dans l'infrastructure de recharge des VE, sa grande taille signifie que la couverture est encore un problème dans certaines régions du pays - bien que cela semble susceptible de [changer à l'avenir] (https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/poland-launches-major-funding-programs-zero-emission-transport).

Des pays comme l'Espagne (32,20 €), la Roumanie (30,62 €) et l'Irlande (30,54 €) se situent au milieu du classement en matière d'économies de coûts pour les poids lourds électriques. Cela s'explique probablement par le fait que ces pays disposent d'une infrastructure de recharge des VE en pleine expansion et que les prix de l'électricité et du diesel y sont moyens.

Le graphique ci-dessous montre les 10 pays qui réalisent les économies les plus faibles en utilisant un poids lourd électrique :

Économies de coûts pour les poids lourds électriques au Royaume-Uni

Le Royaume-Uni affiche une économie de 36,25 € pour les poids lourds électriques, ce qui le place en 11e position pour les économies réalisées grâce à la recharge par 100 km. Cela s'explique en grande partie par la cherté du carburant au Royaume-Uni, le diesel étant le troisième plus cher d'Europe. Bien que les économies réalisées grâce aux coûts élevés du diesel contribuent certainement aux économies élevées réalisées par le Royaume-Uni sur les coûts des véhicules électriques, elles seraient probablement bien plus importantes si l'électricité au Royaume-Uni n'était pas également parmi les [plus chères] (https://reports.electricinsights.co.uk/q4-2024/why-are-britains-power-prices-the-highest-in-the-world/) d'Europe.

Le Royaume-Uni s'attend également à des améliorations de son infrastructure de recharge des VE. La société britannique de services autoroutiers, Moto, prévoit activement de construire [15 "superhubs" d'ici à 2027] (https://www.fleetnews.co.uk/news/electric-hgv-charging-superhubs-planned-for-motorway-services). Ces superhubs peuvent accueillir la recharge des VE pour les eHGV de manière plus efficace qu'un chargeur de VE standard. Il y a actuellement moins de cinq points de charge dédiés aux eHGV sur les routes britanniques. Avec d'autres entreprises comme BP Pulse et Aegis Energy qui cherchent également à investir, il est probable que le Royaume-Uni disposera d'un réseau de recharge pour poids lourds nettement amélioré dans un avenir proche.

Quels sont les obstacles à l'électrification des poids lourds ?

Plusieurs facteurs ont actuellement un impact sur l'électrification des poids lourds, notamment le manque d'infrastructures de recharge, les longs temps de charge, les coûts initiaux élevés de la conversion des poids lourds électriques et leur autonomie limitée. En outre, le coût relativement faible et l'accessibilité du carburant et des véhicules diesel font des poids lourds traditionnels une option attrayante pour les [opérateurs de flotte] (https://snapacc.com/fleet-operators/).

Cependant, tous ces impacts peuvent varier en fonction du pays d'exploitation. Par exemple, si votre flotte ne circule que sur le territoire national dans un pays comme la Norvège ou l'Islande, elle sera probablement moins touchée qu'une flotte opérant dans toute l'Europe ou dans des régions où l'infrastructure des poids lourds électriques est moins bonne, comme dans les Balkans.

Insuffisance de l'infrastructure de recharge

Le principal obstacle à l'électrification des poids lourds est l'insuffisance de l'infrastructure de recharge des poids lourds électriques. En effet, les poids lourds électriques nécessitent une recharge à l'échelle du mégawatt, ce que la plupart des points de recharge existants pour les véhicules de tourisme (voitures et camionnettes électriques standard) ne prennent pas en charge.

De nombreux pays d'Europe manquent cruellement d'infrastructures de ce type, en particulier sur les principaux itinéraires de fret et dans les gares routières. Il s'agit généralement des États les plus pauvres du sud et de l'est de l'Europe, tels que la Moldavie, la Géorgie et la Bulgarie. Ce n'est pas une coïncidence si ces pays se classent parmi les dix derniers en termes d'économies de coûts pour les véhicules utilitaires légers.

Il peut également arriver que des stations de recharge pour véhicules électriques existent, mais qu'elles se trouvent dans des zones qui ne peuvent tout simplement pas accueillir plusieurs véhicules électriques en charge pendant la nuit en raison de la faiblesse du réseau électrique local. Ce problème se pose souvent dans les régions rurales et isolées d'Europe.

Bien que de nombreux pays européens prévoient d'améliorer l'infrastructure des véhicules à moteur électrique, il s'agit encore d'un processus long et coûteux, avec de nombreux obstacles bureaucratiques, logistiques et techniques à surmonter - sans parler des améliorations de l'infrastructure environnante, telles que les connexions au réseau local, qui seront également nécessaires.

Longs temps de charge

Le temps de charge des poids lourds électriques est beaucoup plus long que celui des véhicules électriques standard. Cela signifie que la charge doit souvent avoir lieu pendant la nuit. Même s'il est possible d'acquérir des chargeurs rapides pour les poids lourds électriques, le processus prend toujours [au moins deux heures] (https://dhl-freight-connections.com/en/solutions/charging-times-for-electric-trucks-the-goal-is-less-than-30-minutes/), au lieu de quelques minutes, comme c'est le cas pour les véhicules à essence.

Ce long temps de charge peut avoir un effet d'entraînement pour les opérateurs de flotte en termes de délais d'exécution. Dans un secteur où les calendriers de livraison et les délais sont serrés, cela peut nuire aux performances de l'entreprise.

Autonomie limitée des poids lourds électriques

Les poids lourds électriques sont également limités par leur autonomie relativement restreinte par rapport à celle des poids lourds traditionnels. Selon Safety Shield, un poids lourd électrique typique a une autonomie d'environ 300 miles avec une seule charge (à peu près la distance de Londres à Rotterdam). En revanche, un poids lourd à moteur diesel peut parcourir jusqu'à 2 000 km** avec un seul plein de carburant (soit environ la distance entre Londres et Varsovie).

Le kilométrage des poids lourds électriques peut également être plus affecté par des facteurs externes tels que la charge, le [temps froid] (https://snapacc.com/newsroom/a-truck-drivers-guide-to-winter-in-europe/) et le terrain. Cela peut entraîner une certaine anxiété chez les conducteurs, qui peuvent effectuer des charges plus fréquentes pour s'assurer qu'ils ont suffisamment d'énergie pour atteindre leur destination. Cela peut à son tour entraîner des retards de livraison, en particulier dans les pays où l'infrastructure de recharge des eHGV est médiocre.

Partager avec

D'autres lisent également...

lundi 07 juillet 2025 • Nouvelles de l'industrie

QUE SIGNIFIE L'EXTENSION DU RÉSEAU FERROVIAIRE D'INVERNESS POUR L'INDUSTRIE DE LA MOBILITÉ ?

Susie Jones

In June, plans to ease HGV traffic in favour of rail freight at the 'cloud factory' (West Fraser wood panel manufacturing) near Inverness were given the green light. The expansion will remove from the A96 each year. We examine the impact this will have on the haulage industry. The plans will come in two phases, both of which will expand rail freight services to create a sustainable operational future. to be completed by next year and will see 20,000 HGVs removed from the roads yearly. aims to remove 40,000 HGVs, the equivalent of 60% of their current HGV traffic each year. This phase will be completed by 2028. Further expansion of phase two will allow other companies around Inverness to use their rail facilities for freight.Due to the rail freight expansion, the industry will no doubt see a reduction in road haulage to that area. The changes equate to roughly , alleviating the pressure on the A96.Although haulage firms will see a decline in demand for long-distance timber trucking, they will see a rise in shorter, last-mile HGV movements such as, collecting timber to transport to the railyard. The sector may also see growth in rail logistics roles, such as coordinating loading between trucks and trains. In 2022, were transported by HGVs within the UK, involving approximately 156 million HGV journeys. The mobility sector has long been one of the largest sources of greenhouse gas emissions in the European Union. In 2022, it emitted of Europe's transport GHG emissions. Despite this high figure, the industry has shown slow progress in reducing its emissions. The shift to rail at the 'Cloud Factory' is expected to cut around . A small albeit important step in the right direction in aiding the sector's transition to net zero by 2050. Although many may see this change as a negative, the haulage industry could still benefit. Goods will still need to be transported from the road to the rail network this poses a new opportunity for hauliers to offer this specialist service. In the area, transport companies could handle inbound timber deliveries and intermodal freight.West Fraser themselves have estimated that the change will likely see an increase in HGVs to and from the site.As the industry moves toward more rail integration, haulage firms must adapt quickly and invest more. • Fleets will transition from long-haul logging trucks to specialised short-haul journeys. • Investment in specialised equipment may be essential for loading containers. • Partnerships with rail operators and railyard managers could have a positive impact on haulage companies. SNAP provides parking across the UK and Europe. Use the or download to find your space today.

mardi 25 mars 2025 • Nouvelles de l'industrie

LA CROISSANCE DES MOTEURS EST À VENIR : TOUT CE QU'IL FAUT SAVOIR SUR LES CHANGEMENTS EN MATIÈRE D'APPRENTISSAGE

Susie Jones

Apprenticeships in the logistics sector have long provided a pathway for young people and career changers to gain experience in the industry while still earning a wage. However, for a long time, the industry has been calling for urgent reform after it had seen a decline in apprenticeships since the rollout of the Apprenticeship Levy and other challenging factors. A concerning trend is that, according to the RHA, the industry will require new truck drivers over the next five years to meet demand and support growth.In February 2025, the Government announced it would enforce changes to the apprenticeship scheme, allowing up to more apprentices to qualify yearly. We look at the key changes and what it means for the industry.• Businesses will be able to decide whether adult learners over 19 will need to complete level 2 English and maths qualification (equivalent to GCSE) to pass their apprenticeship (Effective immediately).• The duration of an apprenticeship has been reduced from 12 months to eight months (Effective from August 2025).• With a shorter apprenticeship duration, fleet companies can quickly train new drivers and logistics staff improving workforce availability. • Companies now have more say in determining whether English and Maths qualifications are necessary A change benefitting the haulage industry, where practical skills are more relevant. • By changing the educational requirements, a barrier has been removed for many potential apprentices looking to get into the industry. • Skills England, a new government body, will give businesses a stronger voice in shaping apprenticeship standards and funding. Fleet operators will benefit from more tailored training programs that meet industry needs. • A shorter apprenticeship duration combined with more employer flexibility will result in a more attractive process for everyone involved.There are several steps employers must take to employ an apprentice, and the steps vary depending on the country. This guidance is for employers in England guidance for other UK countries can be found • for your business.• for this apprenticeship.• Check to see what • to manage funding and recruit apprentices.• • Make an with your chosen apprentice.Employing apprentices provides fleet companies with a cost-effective way to train skilled workers. Government funding for apprenticeship schemes can reduce training costs, making it a viable long-term investment for fleet operators. Companies can benefit from new employees who bring fresh energy into the workplace and who are keen to learn. Apprenticeships in the haulage industry offer the opportunity to earn while gaining valuable skills in logistics, vehicle operations, and safety regulations. Currently, the industry is in demand for skilled drivers, and apprentices will benefit from good opportunities for career advancement.

mercredi 12 mars 2025 • Nouvelles de l'industrie

PROJETS DE TRANSPORT ROUTIER EN COURS EN EUROPE

Susie Jones

In 2023, of EU road transport in tonne-kilometers was transported by HGVs amounting to a maximum permissible laden weight of over 30 tonnes.The road transport industry in Europe is undergoing a major transformation; driven by technological advancements and sustainability goals. For the haulage sector, these changes could be essential for staying competitive in a fast-evolving industry. We'll explore some of the changes coming into effect this year and future advancements.Construction for a highway between Crevillente and Alhama in Murcia started in Q4 2024, and completion is expected in 2030. The project will provide state-of-the-art road transportation infrastructure, improving service levels and long-distance journeys between the areas.Improve traffic flow, reduce congestion, and cut travel times. Fleet managers will benefit from lower fuel and maintenance costs and enhanced logistics efficiency.Commenced in Q4 2024, this project consists of a 21.17km four-lane motorway from Trutnov to the border of Poland in the Hradec Kralove Region. The project is part of the D11 motorway that connects Praha, Hradec, Králové, and Trutnov to Poland's border crossing. Improve cross-border connectivity and reduce travel times and congestion. A four-lane motorway will lower fuel costs, improve road safety, and provide a reliable and faster route.With completion set to be in 2027, the A5 tunnel development in Madrid aims to reduce traffic congestion and provide state-of-the-art transportation infrastructure for people in the region. The project will improve air quality, noise pollution, and mobility. Improve traffic flow, reduce congestion, and a faster, more reliable route for freight transport.Six lanes will be constructed on 12.6 km of road between Bechovice and the D1 highway in Praha completion for Q4 2027. This project is one of the remaining sections that would complete the Prague Ring Road. Smoother and faster movement of freight vehicles enhancing transport efficiency. Plans to upgrade the existing 9km A47 single-lane motorway to a dual carriageway are underway between North Tuddenham and Easton in Norfolk, UK. Completion is due in Q4 2026.Dualling this section will create more consistent travel, minimising delays and cutting fuel costs.By 2030, Europe's electric truck market is due to hit highlighting the importance of the expansion and the shift towards sustainable transport. €15 billion is expected to be invested in Europe's electric truck charging infrastructure. looks at where the industry will be regarding the infrastructure required for electric charging at truck stops. Electric vehicles will be ubiquitous globally by 2049 fleets will notice the immediate financial benefits and reap the rewards of efficient vehicle management. Italy has introduced drones to monitor road conditions, soundproof screens and fences, and detect traffic jams, stopped vehicles, and other obstacles. The drones rise to 120 metres and cover both directions of the A35 motorway. The recordings are sent to the Control Center, which improves intervention management and allows for a quick response to any issues on the route. The Drone Asset and Traffic Monitoring Project consists of three operational stages:• Stage one: Beginning in October 2024, this stage included drone tests controlled by specialists and the implementation of a platform for managing real-time video transmission at the Brebemi Control Center. • Stage two: Introduced remote control of drones through the control center, which uses advanced sensors to transmit data and images. • Stage three: In the current stage, drones will operate fully autonomously.The Ministry of Transport and Sustainable Mobility has announced they will be analysing the possibility of adapting three key motorways AP-6, AP-51, and AP-61 to operate without tolls after the agreement expires in November 2029. After this date, these roads will be managed by the Ministry and can be used without a fee. A survey revealed that Western Europe has better road infrastructure compared to Eastern Europe, where there is an overall grim picture of road quality in their countries. The Netherlands took the top spot for road quality in Europe, followed by Switzerland, Austria, Portugal, Spain, and Croatia.