Guest

Новости индустрии • 9 мин. чтения

Топливо против заряда: Переход на электричество дешевле или просто экологичнее?

Создано: 28.07.2025

•

Обновлено: 19.09.2025

Рост числа электрозарядных станций для грузовых автомобилей в Европе привел к переходному периоду на обширных дорожных сетях континента. Для многих операторов автопарков и водителей классические грузовые автомобили на дизельном топливе все еще остаются предпочтительным транспортом. Однако переход на электрические грузовики не за горами, поскольку отрасль продолжает развиваться.

Чтобы оценить целесообразность перехода операторов автопарков с дизельного топлива на электрическое, SNAP провела исследование стоимости подзарядки грузовых автомобилей по сравнению с их заправкой на различных европейских грузовых маршрутах. Мы рассчитали экономию на электричестве по сравнению с дизельным топливом в евро на 100 км в 35 европейских странах.

Мы обнаружили, что Исландия лидирует по этому показателю со средней экономией €61,03 на 100 км, а скандинавские страны Норвегия и Финляндия занимают второе и третье места по экономии соответственно. На другом конце шкалы наименьшая экономия - 19,96 евро на 100 км - в Хорватии, за которой следуют Кипр и Молдова.

В этой статье мы раскрываем экономию затрат по странам Европы и анализируем некоторые из них, а также анализируем некоторые внешние факторы, которые могут повлиять на эту экономию. Мы также рассмотрим, каким может быть будущее eHGV в Европе, а также как eHGV могут помочь операторам автопарков и водителям сэкономить деньги, особенно в случае [бюджетов водителей] (https://snapacc.com/newsroom/a-truck-drivers-guide-to-budgeting/).

Как соотносятся расходы на электромобили и дизельное топливо в странах ЕС

Наше исследование показало, что в каждой европейской стране использование eHGV с электрической зарядкой экономит деньги по сравнению с использованием традиционного грузового автомобиля с топливом. Основное различие заключалось в том, насколько сильно варьировалась экономия. Например, цена на электричество в самой дорогой стране Исландии на 206 % (41 евро) выше, чем в самой дешевой стране, Хорватии.

Мы обнаружили, что в среднем водитель электрического грузового автомобиля экономит 30,59 евро на 100 км по сравнению с водителем дизельного грузового автомобиля. Это означает, что средняя экономия составит 37 200 евро в год для водителей дальних электрогрузовиков и 24 800 евро для водителей внутреннего транспорта.

Чтобы собрать данные, мы рассмотрели 35 европейских стран и сравнили стоимость энергии или топлива на 100 км для двух типов большегрузных автомобилей (HGV). Это были стандартный дизельный грузовик, предполагающий расход топлива 35 литров на 100 км при средней розничной цене дизельного топлива в каждой стране, и электрический грузовик, предполагающий расход электроэнергии 108 кВт/ч на 100 км на основе среднего тарифа на электроэнергию для небытовых потребителей. НДС и возмещаемые налоги были исключены из этих расчетов. Сравнение отражает только прямые затраты "у насоса" или "у розетки", без учета таких факторов, как размер автопарка, заключенные энергетические контракты или будущие изменения цен на топливо и электроэнергию.

При изучении цен на дизельное топливо и электроэнергию использовался ряд источников, включая Eurostat, CEIC, GlobalPetrolPrices, Webfleet и Gov.uk. Стоит отметить, что некоторые из этих источников ссылаются на "Великобританию", а другие - на "Соединенное Королевство". В рамках данного исследования оба термина рассматривались как взаимозаменяемые.

Страны, которые больше всего сэкономят, перейдя на электрические грузовики

Исландия (€61,03), Норвегия (€49,31) и Финляндия (€49,12) - это страны, где можно сэкономить больше всего, перейдя на электрические грузовики.

Во многом это связано с тем, что эти страны входят в число самых дорогих в Европе по цене дизельного топлива. Исландия - самая дорогая страна в Европе по цене дизельного топлива (2,07 евро за литр). Такая высокая стоимость во многом объясняется ее географической изоляцией по сравнению с остальной Европой, в результате чего стоимость импорта дизельного топлива намного выше, чем в других европейских странах. Исландия, как Норвегия и Финляндия, также известна своей высокой налоговой ставкой, что также способствует высокой стоимости топлива.

Норвегия (32%) и Исландия (18%)** также входят в число двух ведущих стран мира по доле электромобилей на дорогах среди легковых автомобилей. В результате обе страны инвестировали значительные средства в инфраструктуру электрозарядок.

Небольшие размеры Исландии и наличие главной кольцевой дороги также облегчают установку электрических зарядных станций на регулярных интервалах для водителей грузовиков с электроприводом. Те же доводы можно частично использовать и для других стран с небольшими сетями, которые отличаются высоким уровнем экономии, включая Албанию, Сербию и Бельгию, хотя следует отметить, что во всех трех странах также действуют одни из самых дорогих цен на дизельное топливо в Европе, что вносит свой вклад в разницу в экономию.

На диаграмме ниже показаны 10 стран, в которых наблюдается наибольшая экономия средств при использовании электрического грузового автомобиля:

"Водители по всей Европе уже экономят, переходя на электрические грузовики. Переход на зарядку электромобилей - это будущее отрасли, и SNAP готов помочь водителям и операторам автопарков в этом переходе".

Мэтью Беллами - управляющий директор SNAP.

Страны, которые меньше всего экономят, переходя на электрические грузовики

Хорватия (€19,96), Кипр (€21,16) и Молдова (€22,72) - три страны с наименьшей экономией в Европе.

Хорватия занимает второе место в ЕС по темпам внедрения EV (https://www.smf.co.uk/wp-content/uploads/2025/03/Decreasing-transport-poverty-in-Europe-through-public-EV-chargepoints-March2025.pdf) после Польши. Отчасти это связано с неразвитой инфраструктурой зарядки EV в Хорватии, например, зарядными станциями, которые требуют звонка в службу поддержки или использования нескольких различных приложений для запуска процесса зарядки, плохой ориентацией зарядных станций вблизи крупных автомагистралей и потенциально высоким временем ожидания в пик туристического сезона. Кроме того, в Хорватии отсутствуют сверхскоростные зарядные станции (180 кВт и выше), что может стать проблемой для грузовых электромобилей, которым требуется больше энергии, чем обычным EV.

И на Кипре, и в Молдове существуют внутренние геополитические проблемы, которые затрудняют планирование инфраструктуры для зарядки EV (как и национальное планирование в целом). На Кипре северная половина острова, включая половину его столицы Никосии, с 1974 года оккупирована поддерживаемой Турцией Турецкой Республикой Северного Кипра. Для Молдовы восточная провинция Приднестровья действует как государство де-факто с собственным правительством. Это означает, что обе страны не могут последовательно внедрить инфраструктуру EV на территории, которую они считают своей.

Проблемы Кипра также усугубляются высокими ценами на электроэнергию, в то время как в Молдове цены на дизельное топливо пятые по дешевизне в Европе. Молдова также является [второй беднейшей страной Европы] (https://worldpopulationreview.com/country-rankings/poorest-countries-in-europe), что затрудняет инвестиции в инфраструктуру EV. Все эти факторы способствуют общей низкой экономии затрат для электрических грузовых автомобилей.

Польша также занимает низкое место в списке с экономией 24,22 евро. Несмотря на впечатляющий экономический рост и растущие инвестиции в инфраструктуру зарядки EV, ее большие размеры означают, что в некоторых районах страны покрытие все еще остается проблемой, хотя в будущем это, вероятно, [изменится] (https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/poland-launches-major-funding-programs-zero-emission-transport).

Такие страны, как Испания (€32,20), Румыния (€30,62) и Ирландия (€30,54), занимают среднюю позицию по экономии затрат на электрические грузовики. Вероятно, это объясняется тем, что в этих странах развита инфраструктура зарядки электромобилей, а стоимость электроэнергии и дизельного топлива находится на среднем уровне.

На диаграмме ниже показаны 10 стран, в которых экономия средств при использовании электрического грузового автомобиля самая низкая:

Экономия затрат на электрический грузовой автомобиль в Великобритании

В Великобритании экономия затрат на электромобили составляет 36,23 евро, что ставит ее на 11-е место по экономии затрат от подзарядки на 100 км. Это во многом объясняется дороговизной топлива в Великобритании, где * цены на дизельное топливо являются третьими по дороговизне в Европе*. Хотя экономия за счет высоких цен на дизельное топливо, безусловно, способствует высокой экономии расходов на электромобили в Великобритании, она могла бы быть гораздо выше, если бы электричество в Великобритании также не было одним из самых дорогих в Европе.

Великобритания также ожидает улучшения инфраструктуры зарядки EV. Британская компания Moto, обслуживающая автострады, активно планирует построить [15 "суперхабов" к 2027 году] (https://www.fleetnews.co.uk/news/electric-hgv-charging-superhubs-planned-for-motorway-services). Эти суперхабы смогут обеспечить более эффективную зарядку EV для eHGV по сравнению со стандартными зарядными устройствами. В настоящее время на дорогах Великобритании имеется менее пяти специальных пунктов зарядки для eHGV. Учитывая, что другие компании, такие как BP Pulse и Aegis Energy, также собираются инвестировать, можно предположить, что в ближайшем будущем в Великобритании появится гораздо более совершенная сеть зарядки грузовых автомобилей.

Что влияет на электрификацию грузовых автомобилей?

В настоящее время на электрификацию грузовых автомобилей влияет несколько факторов, в том числе отсутствие зарядной инфраструктуры, длительное время зарядки, высокие первоначальные затраты на переоборудование грузовиков и их ограниченный запас хода. Кроме того, сравнительно низкая стоимость и доступность дизельного топлива и транспортных средств делают традиционные грузовые автомобили привлекательным вариантом для [операторов автопарков] (https://snapacc.com/fleet-operators/).

Однако все эти последствия могут варьироваться в зависимости от страны эксплуатации. Например, если ваш автопарк работает только внутри страны, такой как Норвегия или Исландия, то он, скорее всего, пострадает меньше, чем автопарк, работающий по всей Европе или в регионах с более слабой инфраструктурой eHGV, например, на Балканах.

Недостаточная зарядная инфраструктура

Основным препятствием на пути электрификации грузовых автомобилей является недостаточная инфраструктура для зарядки электромобилей. Это связано с тем, что для электронных грузовиков требуется мегаваттная зарядка, которую не поддерживает большинство существующих пунктов зарядки EV для пассажирских автомобилей (стандартных электромобилей и фургонов).

В Европе есть много стран, где остро не хватает подобной инфраструктуры, особенно на основных грузовых маршрутах и на стоянках грузовиков. Как правило, это более бедные государства южной и восточной Европы, такие как Молдова, Грузия и Болгария. Неслучайно эти страны входят в первую десятку стран по экономии средств на eHGV.

Бывает и так, что зарядные станции для eHGV существуют, но они находятся в районах, которые просто не могут вместить несколько eHGV, заряжающихся за ночь, из-за слабой местной электросети. Такая проблема часто возникает в сельских и отдаленных районах Европы.

Несмотря на то, что многие европейские страны планируют улучшить инфраструктуру eHGV, это все еще трудоемкий и дорогостоящий процесс, требующий преодоления многочисленных бюрократических, логистических и технических препятствий, не говоря уже о модернизации сопутствующей инфраструктуры, такой как подключение к местным сетям, которая также будет необходима.

Длительное время зарядки

Электрические грузовики заряжаются гораздо дольше, чем стандартные EV. Это означает, что зарядку часто приходится проводить в течение ночи. Даже если удастся приобрести быстрые зарядные устройства для электромобилей, процесс все равно займет [не менее двух часов] (https://dhl-freight-connections.com/en/solutions/charging-times-for-electric-trucks-the-goal-is-less-than-30-minutes/), а не несколько минут, как в случае с бензиновыми автомобилями.

Длительное время зарядки может повлиять на операторов автопарков с точки зрения времени оборота. В отрасли с жесткими графиками и сроками поставок это может потенциально негативно сказаться на эффективности бизнеса.

Ограниченный запас хода электромобилей

Запас хода электрических грузовиков также ограничен по сравнению с пробегом традиционных грузовиков. По данным Safety Shield, запас хода типичного электрического грузовика на одной зарядке составляет около 300 миль (примерно расстояние от Лондона до Роттердама). Однако типичный грузовик с дизельным двигателем может проехать на одном баке топлива до 1 000 миль (примерно расстояние от Лондона до Варшавы).

На пробег электрических грузовиков также могут сильнее влиять внешние факторы, такие как нагрузка, [холодная погода] (https://snapacc.com/newsroom/a-truck-drivers-guide-to-winter-in-europe/) и рельеф местности. Это может привести к беспокойству водителей о дальности пробега, которые могут чаще проводить зарядку, чтобы убедиться, что энергии достаточно для достижения пункта назначения. Это, в свою очередь, может привести к задержкам в доставке, особенно при движении через страны с плохо развитой инфраструктурой зарядки eHGV.

Все это делает [оптимизацию маршрута] (https://snapacc.com/newsroom/route-optimisation-with-fleet-management-software-snap-account/) жизненно важной для операторов автопарков, планирующих поездки для своих eHGV. Следует отметить, что технология аккумуляторных батарей постоянно развивается, и в ближайшем будущем их емкость, а значит, и пробег, будут продолжать увеличиваться.

Высокая стоимость электронного грузовика

Первоначальная стоимость электронного грузовика высока (обычно в пределах £160 000-£200 000, по сравнению с £80 000-£100 000 для дизельного грузовика), что может отпугнуть независимых водителей и небольших операторов автопарков от его приобретения. В основном это связано с дороговизной аккумуляторной технологии. Это означает, что приобретение нового электрического грузовика обойдется недешево, поскольку технология, используемая в нем, дороже, чем в дизельном грузовике.

Высокие первоначальные затраты на покупку электромобилей также означают, что операторы автопарков в странах с более дешевыми тарифами на электроэнергию для зарядки электромобилей, таких как Норвегия, Швеция или Финляндия, с большей вероятностью перейдут на новые технологии, поскольку они быстрее окупят свои инвестиции, чем операторы в странах с дорогой электроэнергией, таких как Ирландия и Хорватия.

Цены на электроэнергию также могут колебаться в зависимости от различных событий. Например, за последние пять лет цены на электроэнергию колебались в связи с открытием экономик после пандемии COVID-19 и вторжением России в Украину в 2022 году (последнее, в частности, оказало значительное влияние на энергоснабжение Европы). В результате в период после вторжения произошел скачок цен на электроэнергию почти на 30 %, с 20,5 до 26,5 евро/кВт-ч для средней столицы ЕС. Однако сейчас средний показатель по ЕС ниже, чем в 2022 году, и, судя по всему, электрозарядка для грузовых автомобилей продолжит свое восхождение.

В Европе средняя стоимость пробега электрического грузовика на 100 км составляет 20,51 евро, что значительно дешевле, чем 51,10 евро для дизельного грузовика на то же расстояние.

По мере повышения эффективности и распространения аккумуляторных технологий, а также снижения стоимости производства, автомобили eHGV будут становиться все более доступными для приобретения.

Дешевизна и доступность дизельного топлива

Дизельное топливо по-прежнему играет доминирующую роль в индустрии грузовых автомобилей. Это объясняется тем, что инфраструктура для дизельного топлива была хорошо развита в Европе на протяжении десятилетий, особенно по сравнению с электрическими зарядными устройствами для грузовых автомобилей. Совместимость дизельного топлива с [топливными картами] (https://snapacc.com/newsroom/fuel-cards-in-transportation-how-snap-simplifies-fleet-life/) и его относительная дешевизна также сохраняют его популярность среди менеджеров грузовых автопарков.

Однако, как и в случае с электричеством, стоимость дизельного топлива колеблется по всему континенту. Поэтому в таких странах, как Молдова, Грузия и Мальта, где дизельное топливо остается дешевым, выгоднее использовать дизельные грузовики. И наоборот, в таких странах, как Исландия и Нидерланды, где дизельное топливо относительно дорого, есть больше стимулов для перехода на электрические грузовики.

Страны с дешевым топливом также могут не решиться вкладывать значительные средства в инфраструктуру электронного грузового транспорта, опасаясь оттолкнуть от себя традиционные автопарки грузовиков, которые в результате могут выбрать альтернативные маршруты.

Будущее электрических грузовиков в Европе

Электрические грузовики - это долгосрочное будущее автоперевозок. Они не только дешевле в эксплуатации с течением времени, но и благодаря тому, что в новую инфраструктуру инвестируют и строят ее высокими темпами, они также станут гораздо более жизнеспособными с финансовой и стратегической точек зрения.

Помимо экономических преимуществ, электрические грузовые автомобили также важны с точки зрения их вклада в достижение экологических целей, таких как Net Zero. Поскольку традиционные грузовые автомобили являются крупными загрязнителями окружающей среды, сэкономленные выбросы от использования электромобилей будут ощущаться в более чистом воздухе по всей Европе.

Следующие тенденции (https://snapacc.com/newsroom/the-road-ahead-for-2025-truck-industry-trends-to-expect/) могут повлиять на электрические грузовые автомобили в будущем:

Smart truck parks: Truck parks in the future will evolve to better accommodate eHGVs alongside other smart technological advancements. These truck parks may include up-to-date ultra-fast charging stations, diagnostic machines, battery swap stations, and automated cleaning services, among other features.
Increased EU regulations: Low Emission Zones (LEZs) already exist in a number of cities (e.g. Paris, Berlin, and Milan) with more European cities likely to follow suit with more stringent EU transport regulations. Fleet operators may opt for eHGVs to meet EU regulations or retrofit their HGVs with cleaner technologies, like smart tachographs.
AI implementation: AI technology has already had a profound sustainability impact across road haulage — with applications in route optimisation, predictive maintenance, and autonomous vehicle development. Electric vehicles will likely incorporate AI to help drive sustainability in the haulage industry over the coming decades.
Sustainability: The shift to eHGVs is part of a wider global push toward sustainable living. The effects of extreme weather, including heatwaves and floods across Europe, show no sign of slowing due to climate change. Moving to electric HGVs is one way the world is reducing its dependence on fossil fuels.
Fuel variety: During the transition to cleaner fuel sources, there will be a variety of HGV types on the road throughout the 2030s. Many will be older diesel models, some will be electric, and others will be powered by alternative fuels such as biofuel made from renewable biomass sources.

Управляйте расходами на электрогрузовики более разумно

Электрические грузовые автомобили - это будущее, и в этом мало кто сомневается. Экономические и экологические преимущества приведут к тому, что в ближайшие годы все больше операторов автопарков и водителей перейдут на электромобили. Как долго продлится этот переходный период, будет зависеть от того, насколько быстро Европа сможет развить инфраструктуру для зарядки электромобилей.

В настоящее время на континенте есть значительные участки, на которых электронные грузовики неэффективны и требуют значительной оптимизации маршрута из-за меньшего радиуса действия. Кроме того, первоначальные затраты могут отпугнуть независимых водителей и небольших операторов автопарков.

Технологии и инфраструктура будут совершенствоваться, и уже сейчас существуют сервисы, призванные максимально упростить управление парком электронных грузовиков и связанные с этим расходы. От оптимизации маршрутов и управления автопарком до карт парковок и моек для грузовиков - SNAP делает грузоперевозки простыми.

[Подпишитесь на SNAP сегодня.] (https://snapacc.com/sign-up/)

Поделиться с

Другие тоже читают...

четверг 30 апреля 2026 • Новости индустрии

РЕКРУТИНГ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ: ПРИВЛЕЧЕНИЕ МОЛОДЫХ КАДРОВ В АВТОТРАНСПОРТНУЮ ОТРАСЛЬ

Evelyn Long

The UK driver shortage is a familiar headline, but the real story is more complex than the numbers. It’s a fundamental shift in the workforce that requires a new mindset. While it’s a crisis, it’s also an opportunity for forward-thinking fleets to innovate and gain an edge over the competition. The companies that successfully attract the next generation of drivers will thrive in the coming decades. Here is a quick look at the forces fueling the disparity between retiring heavy goods vehicle (HGV) drivers and new apprentices. National unemployment figures are rising. In 2025, it climbed to leading up to December, the highest rate in nearly five years. At the same time, there is a severe shortage of professional drivers.The UK’s driver shortage is not a simple labor deficit. It is a skills shortage. Many barriers prevent the general unemployed population from filling the role, such as: ● High cost and time commitment for obtaining an HGV license● The requirement for a certificate of professional competence● The unique lifestyle demands that do not align with a standard 9-to-5 jobThe paradox of high unemployment and significant driver shortage is why industry bodies are not passively waiting for the job market to fix the problem. The government implemented , from enhancing the current supply chain’s efficiency to improving conditions to attract more drivers to the sector. The shortage is not solely due to a lack of new drivers. The industry is actively losing experienced professionals. While the proportion of businesses reporting vacancies has , the issue lies in the persistent hiring gap. Many are leaving for better pay or benefits elsewhere. Drivers may choose a warehouse job that offers a similar salary to their current one but provides predictable shifts and more social interactions. The physical and mental toll of long hours, social isolation and poor quality of roadside facilities are also push factors. Retirement is normal in any industry. The problem is that retiring drivers in the trucking sector are not being replaced at a comparable rate. This is a growing trend in many industrial industries, potentially pointing towards a larger societal shift towards these careers.The number of HGV drivers under the age of 35 between the third quarters of 2023 and 2024. Despite that, over 53% of the labor force across the industry is aged 50 years and older. Similarly, are 55 years or older. For industrial industries, this figure means a massive impending loss of experience, a shrinking pool of reliable talent and the risk of institutional knowledge walking out the door. The industry’s image is as significant a barrier as any practical challenge. The goal is to shift the narrative from the outdated “lonely trucker” stereotype to that of a “skilled logistics professional.” The first step to rebranding is to define what the job entails in the 21st century. Essentially, HGV professionals drive vehicles with a gross combined weight of , ensuring the safe and efficient delivery of products at the right time, location and condition. To attract young talent, fleet managers must acknowledge that most are seeking career paths and a sense of meaning. Recruiters can map out a visible career ladder to show that the role is not a “dead-end” job. For example, a path can look like a progression from lead driver to new apprentice mentor to transport planner to fleet manager. Connecting the job to a larger purpose is a sound strategy, as many of the younger generations want to make an impact. Link the driver's daily tasks to the bigger picture. Instead of stating how the job involves moving products, recruiters can highlight how the work ensures families have fresh food on their tables. Here are some changes fleet managers can adopt to become more effective employers.Ensure the apprenticeship program provides a modern, engaging and supportive experience. Pair apprentices with experienced drivers who are willing and trained to be mentors. Leverage technology in training. For example, programs can include high-fidelity driving simulators to allow apprentices to practice responding to hazardous conditions. The training must cover more than just passing the driving test. Include modules on customer service, financial literacy for potential owner-operators, in-cab technology and health and wellness courses for those on the road. Flexibility and predictability in scheduling are key attractors. Consider alternative models, such as: ● Hub-and-spoke: Drivers operate out of a local depot, handling the first and last leg of a journey and returning home daily. ● Relay systems: One driver takes a load from point A to a handover point B, where a second driver takes it to point C and so on. ● Fixed rotations: Implement schedules like “four days on, four days off” to provide solid, predictable blocks. Invest in the drivers’ comfort and safety to show them they are valued. There is a shortage of , which adds to the daily stress of drivers, wasted hours searching for safe parking and the risk of cargo theft. Fleet managers must ensure their depots are places professionals want to be, with clean, modern break rooms, showers and kitchens. Another impactful investment is to foster a culture of respect. Ensure dispatchers are supportive partners who help solve problems. Provide training for positive, respectful communication between drivers and the office to improve workforce satisfaction and retention.The shortage is a catalyst for necessary evolution. The fleets that will win the war for talent will be those that adapt their approach to modern drivers' expectations. Strategically rebranding the profession’s perception, modernizing practices and investing in real resources for driver welfare can set apart forward-thinking companies. The need for changes is challenging, but it’s also an exciting opportunity to build a stronger, more resilient workforce that will carry the UK haulage industry into the future. Discover more from

вторник 28 апреля 2026 • Новости индустрии

КАК НАПРЯЖЕННОСТЬ ВОКРУГ ИРАНА МОЖЕТ ПОВЛИЯТЬ НА ЕВРОПЕЙСКУЮ ЛОГИСТИКУ

Lucy Mowatt

Geopolitical conflict rarely stays confined to the region where it began. In global logistics, disruption in one part of the world can quickly ripple through supply chains thousands of kilometres away.That is the reality as tensions escalate around Iran and the Strait of Hormuz – a narrow shipping channel between Iran and Oman that serves as one of the world’s most important transport corridors.Roughly passes through the strait, alongside large volumes of liquefied natural gas and other commodities. When shipping through this corridor slows or stops, the consequences are felt around the world.For transport operators in Europe, the effects are already beginning to emerge through rising fuel costs, rerouted shipping traffic and growing uncertainty in global supply chains. have already begun avoiding routes close to the Strait of Hormuz due to that transit is not allowed and that the area is unsafe. Vessels passing through or caught up in military action. Instead, they are diverting vessels via the at the southern tip of Africa. Although this avoids high-risk zones, it also adds thousands of miles to many journeys.For global supply chains, the effects are clear: Longer transit times Increased fuel consumption for vessels Higher freight costs for cargo ownersWhat begins as a maritime disruption often ends up affecting inland logistics once delayed cargo finally reaches European ports. This creates a “feast or famine” effect: periods with little cargo to move followed by sudden surges when multiple vessels arrive at once.Energy markets have been shaken by activity in the Strait of Hormuz.Because the waterway handles such a large share of global oil exports, any disruption immediately affects expectations about future supply. Even short-term interruptions can cause price volatility across international markets.For road transport, the implications are immediate. Diesel remains the primary fuel for most commercial fleets across Europe; sudden price increases can quickly affect operating margins.Early signals of this shift are already visible. According to, Spain’s carrier federation Fenadismer reports that in the 10 days following the outbreak of the conflict in Iran, diesel prices in Spain rose by more than 30%, reaching about €1.80 per litre.For haulage operators, this kind of volatility creates difficult planning conditions. Fuel often represents one of the largest operational costs for a fleet, and sudden increases can affect everything from freight rates to contract negotiations.Insurance markets respond quickly when geopolitical risks escalate.When tensions rise in maritime corridors, insurers may or otherwise alter policy wording. Ships travelling through or near those areas face higher premiums or additional surcharges for each voyage.These costs rarely remain confined to the shipping sector. Instead, they are passed through the logistics chain in the form of higher freight rates and increased transportation costs.Another, less visible consequence of shipping disruption is the impact on container availability.Global shipping depends on the circulation of containers between ports. When vessels are rerouted onto longer journeys, and take more time to return to export hubs.Over time, this can create imbalances across the global container system.Ports receiving delayed or diverted vessels may also experience when ships arrive, while exporters in other regions may struggle to secure empty containers for outbound cargo.For European freight operators, these disruptions can translate into irregular cargo volumes and more unpredictable container collection schedules.The disruption around the Strait of Hormuz comes at a time when global shipping routes are already under pressure.Since late 2023, instability in the Red Sea corridor – particularly around the Bab el-Mandeb Strait and the southern entrance to the Suez Canal – has forced many shipping companies to divert vessels away from the region.In response, numerous carriers began rerouting ships around the Cape of Good Hope, adding significant time to journeys between Asia and Europe.Now, with tensions affecting traffic near the Strait of Hormuz as well, the pressure on international shipping routes is intensifying.The combined disruption of the Strait of Hormuz and the Red Sea illustrates how dependent global logistics remains on a small number of maritime chokepoints. The Strait of Hormuz is critical for the global flow of oil and energy products. The Red Sea and Suez Canal corridor, meanwhile, is the primary maritime gateway for containerised goods moving between Asia and Europe.When instability affects either corridor individually, shipping networks can usually adapt by adjusting schedules or rerouting vessels.With the Red Sea still heavily disrupted and traffic through the Strait of Hormuz now sharply reduced, the system becomes far less flexible.With fewer safe passages available, containers on affected services remain in transit for longer period, tightening availability on some trade lanes.Although these disruptions start at sea, their consequences are ultimately felt on Europe’s roads.Fleet operators may encounter:Energy market instability can drive rapid changes in diesel prices.Delayed cargo arrivals can put pressure on logistics providers to move goods more quickly once shipments reach port.Insurance premiums, longer shipping routes, rising fuel prices and surcharges all contribute to increased transportation costs.Events around the Strait of Hormuz and the Red Sea highlight a growing reality for global logistics: supply chains now operate in an environment where geopolitical risk can quickly reshape trade routes.“Global logistics has always been interconnected, but events like these show just how disruption can reshape logistics networks,” says Nick Renton, Head of European Strategy & Business Development at SNAP. “Even when the initial crisis occurs thousands of miles away, the effects soon reach European supply chains through fuel prices, shipping delays and tighter delivery windows.“The fleets that adapt most effectively are those that plan for uncertainty – with flexible routes, better information and and rest when schedules change.”With access to reliable information and trusted truck parking across Europe, SNAP helps fleets and drivers stay flexible, plan ahead and keep journeys moving.

среда 15 апреля 2026 • Новости индустрии

КРАЖИ ГРУЗОВ В ЕВРОПЕ: ПОЧЕМУ ОНИ РАСТУТ И КАК АВТОПАРКИ МОГУТ СНИЗИТЬ РИСК

Guest

Cargo theft is a growing threat across Europe. What was once seen as an occasional disruption is now a more persistent and organised risk to road transport, affecting fleets, drivers and the wider supply chain. Reported losses and incidents have risen sharply, with one widely cited industry figure pointing to a in recent years. In alone, 557 cargo crimes were recorded across 38 countries in the TAPA EMEA Intelligence System, and even though values were disclosed for fewer than one in five incidents, those 100 cases still totalled more than €43 million.In this article, we explore the current trends and what fleet managers and operators can do to minimise their risks.Food and beverage shipments are among the most commonly targeted categories in Europe, accounting for . also rank highly. These goods are attractive because they are easy to move, easy to sell and often difficult to trace once they enter secondary markets.The recent on its way from Italy to Poland is a useful example. Nestlé said the missing load amounted to roughly 413,793 bars, showing how quickly a mainstream consumer shipment can become a target when moving across borders.These shipments are attractive targets for organised groups because they can be offloaded quickly, resulting in rapid returns. Cargo crime often happens while loads are moving. report found that hijackings accounted for 21% of incidents, while 41% of thefts happened in transit. That is a reminder that risk does not begin when a truck parks for the night. It can begin long before a vehicle stops for the night, particularly on exposed corridors or routes where load visibility and security controls are weaker.Parked vehicles remain a major point of vulnerability. In the UK, Munich Re reported that nearly half of all thefts take place at unsecured roadside parking and rest areas. Across Europe, unsecured roadside locations and rest areas continue to feature prominently in cargo crime reporting, especially where drivers have limited alternatives and secure sites are full.Some of the most concerning incidents show coordination. recently documented attacks in Germany in which dozens of trucks were targeted in a single night along the A1 corridor. In one November 2023 incident, 67 trucks had trailers slashed at service and rest areas including Ostetal South and Grundbergsee South. Similar attacks had already taken place on the same route months earlier.Germany remains one of the clearest hotspots, largely because of the scale of freight passing through the country. Analysis showed that in 2023, more than double France in second place. Other recurring hotspots include France, Italy, Spain and the United Kingdom. That pattern reflects the reality of European freight movement. Dense logistics networks, major freight hubs and heavily used motorways create more opportunities for organised criminals, especially when secure parking capacity fails to keep pace with demand.Munich Re warns that cargo thieves are increasingly using more sophisticated methods, including identity deception, cyber-enabled scams and other tactics that bypass traditional controls. Wider points to GPS jamming, paperwork manipulation and shipment diversion as part of that shift.A stolen load may now begin with compromised data, a fraudulent carrier, a diverted instruction or a vehicle whose movements can no longer be tracked properly. For fleets, that means theft prevention now involves more than physical security. It also requires tighter dispatch processes, better control over shipment data and clearer real-time visibility.The most obvious impact is financial. Stolen goods lead to lost goods, insurance claims and disruption. But the direct value of the missing load is only part of the problem. Delayed deliveries, vehicle damage, missed slots and customer dissatisfaction can all push the true cost much higher. There is also a human cost. Drivers may face intimidation, confrontation or the shock of discovering that their vehicle has been tampered with while they were resting. Even where there is no direct violence, exposure to insecure roadside stops creates stress, fatigue and a sense of vulnerability that can affect driver welfare and retention. Operationally, the knock-on effects spread quickly through the supply chain. A single theft can mean missed delivery windows, rerouted vehicles, stock shortages and added pressure on already stretched teams. For temperature-sensitive, time-critical or high-value loads, the consequences can multiply fast.There is no single fix, but fleets can reduce exposure with a more structured approach to planning, parking and security.Secure parking remains one of the clearest areas for improvement. TAPA’s Parking Security Requirements framework provides an internationally recognised benchmark for secure truck parking, helping operators assess which locations offer stronger protection for vehicles, loads and drivers. Choosing accredited sites will not eliminate cargo theft, but it can significantly reduce the opportunity for organised criminals to strike.In practice, that may mean stopping earlier than planned to reach a safer site rather than pushing on to an unsecured lay-by. While that can feel less efficient in the moment, it is often the more resilient choice.For fleets, the challenge is not just knowing secure parking matters but being able to access it easily. SNAP helps bridge that gap by giving drivers and operators better visibility of trusted parking options across the UK and Europe, making it simpler to plan and reserve safer stops from the outset.Read more: Cybersecurity now sits alongside physical security in any serious theft-prevention strategy. Tracking, geofencing and anti-jamming tools can all help, but only if they are backed by clear processes. Fleets should review how shipment data is shared, who can alter route instructions, how delivery paperwork is verified and what happens if a vehicle suddenly disappears from view. Drivers are often the last line of defence, but they should not carry the burden alone. Clear escalation procedures, regular check-ins, secure rest planning and training on suspicious activity all matter. One of the biggest structural issues behind cargo theft is the shortage of secure truck parking. When drivers cannot find protected sites with proper lighting, access control and welfare facilities, they are more likely to end up in the very locations thieves are already targeting. SNAP has trained working to accredit more parking sites across the UK and continental Europe, helping expand the availability of secure truck parking and reduce opportunities for organised theft.For fleets, the challenge is not just understanding risk, but building safer stopping decisions into everyday operations. At SNAP, we help drivers and operators identify trusted parking options across the UK and Europe, making it easier to plan routes with security and driver welfare in mind.