Üzemanyag kontra elektromos meghajtás: Olcsóbb az áttérés az elektromos meghajtásra, vagy csak környezetkímélőbb?
A nehéz tehergépjárművek számára kialakított elektromos töltőállomások számának növekedése Európa-szerte átmeneti időszakot eredményezett a kontinens kiterjedt közúthálózatain. Sok flottakezelő és sofőr számára továbbra is a hagyományos, dízelüzemű nehéz tehergépjárművek jelentik az elsődleges választást. Az iparág folyamatos fejlődésével azonban az elektromos nehéz tehergépjárművekre való átállás egyre inkább közeledik.
Annak érdekében, hogy felmérjük, mennyire megvalósítható a flottakezelők számára a dízelről az elektromos meghajtásra való átállás, a SNAP tanulmányt készített a nehéz tehergépjárművek feltöltésének és üzemanyaggal való tankolásának költségeiről különböző európai teherszállítási útvonalakon. 35 európai országban számítottuk ki az elektromos meghajtás és a dízelüzem közötti megtakarítást 100 km-enként euróban kifejezve.
Megállapítottuk, hogy Izland vezeti a rangsort 100 km-enkénti átlagosan 61,03 eurós költségmegtakarítással, míg a többi skandináv ország, Norvégia és Finnország a második, illetve a harmadik helyen végzett a költségmegtakarítás tekintetében. A rangsor másik végén Horvátország állt a legkisebb, 100 km-enkénti 19,96 eurós költségmegtakarítással, amelyet Ciprus és Moldova követett.
Ebben a cikkben bemutatjuk az egyes európai országokban elérhető költségmegtakarításokat, és elemzünk néhány olyan külső tényezőt, amelyek befolyásolhatják ezeket a megtakarításokat. Ezenkívül azt is megvizsgáljuk, hogyan alakulhat az elektromos nehéz tehergépjárművek jövője Európában, valamint hogy ezek a járművek hogyan segíthetnek a flottakezelőknek és a járművezetőknek pénzt megtakarítani, különös tekintettel a járművezetői költségkeretekre.
Hogyan alakulnak az eHGV és a dízelüzemű járművek költségei az EU-ban
Kutatásunkból kiderült, hogy minden vizsgált európai országban pénzt takarított meg az elektromos töltéssel működő eHGV használata a hagyományos, üzemanyaggal működő tehergépjárművel szemben. A legfőbb különbség abban mutatkozott meg, hogy mekkora eltérés volt a költségmegtakarítás mértékében. Például a legdrágább országban, Izlandon az áram ára 206%-kal (41 euróval) magasabb, mint a legolcsóbb országban, Horvátországban.
Megállapítottuk, hogy átlagosan egy elektromos tehergépjármű-vezető 100 km-enként 30,59 eurót takarít meg a dízelüzemű tehergépjármű-vezetőhöz képest. Ez azt jelenti, hogy a távolsági forgalomban közlekedő elektromos tehergépjármű-vezetők esetében a becsült átlagos megtakarítás évente 37 200 euró, míg a belföldi forgalomban közlekedő vezetők esetében 24 800 euró.
Adataink összeállításához 35 európai országot vizsgáltunk meg, és összehasonlítottuk kétféle nehéz tehergépjármű (HGV) 100 km-enkénti energia- vagy üzemanyag-költségét. Ezek egy standard dízelüzemű HGV voltak, amelynek üzemanyag-fogyasztását 35 liter/100 km-re becsültük az egyes országok átlagos kiskereskedelmi dízelárak alapján, valamint egy elektromos HGV, amelynek áramfogyasztását 108 kWh/100 km-re becsültük a háztartásokon kívüli átlagos áramdíj alapján. Az áfát és a visszatéríthető adókat nem vettük figyelembe ezekben a számításokban. Az összehasonlítás kizárólag a közvetlen „tankolási” vagy „töltési” költségeket tükrözi, anélkül, hogy figyelembe venné az olyan tényezőket, mint a járműpark mérete, a tárgyalásos energiaellátási szerződések vagy az üzemanyag- és villamosenergia-árak jövőbeli változásai.
A dízel és az áram árainak vizsgálata során számos forrásból merítettünk, többek között az Eurostat, a CEIC, a GlobalPetrolPrices, a Webfleet és a Gov.uk adataiból. Érdemes megjegyezni, hogy ezek közül egyes források „Nagy-Britanniára”, mások pedig az „Egyesült Királyságra” hivatkoznak. Jelen tanulmányban mindkét kifejezést egymás szinonimájaként kezeltük.
Azok az országok, amelyek a legnagyobb mértékben spórolnak az elektromos tehergépjárművekre való átállással
Izland (61,03 euró), Norvégia (49,31 euró) és Finnország (49,12 euró) azok az országok, ahol jelenleg a legtöbbet lehet megtakarítani az elektromos tehergépjárműre való átállással.
Ez elsősorban annak köszönhető, hogy ezek az országok Európában a legdrágább dízelárakkal rendelkeznek. Izland az ország, ahol Európában a legdrágább a dízel (2,07 euró/liter). Ez a magas ár elsősorban annak köszönhető, hogy az ország földrajzilag elszigetelten fekszik Európához képest, ami miatt a dízel importköltségei jóval magasabbak, mint más európai országokban. Izland – Norvégiához és Finnországhoz hasonlóan – magas adókulcsairól is ismert, ami szintén hozzájárul a magas üzemanyagárakhoz.
Norvégia (32%) és Izland (18%) szintén az első két helyet foglalja el a világon az utakon közlekedő személygépkocsik arányában mért elektromos autók tekintetében. Ennek következtében mindkét ország jelentős összegeket fektetett be az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájába.
Izland kis területe és fő körgyűrűje szintén megkönnyíti az elektromos tehergépjármű-vezetők számára az elektromos töltőállomások rendszeres elhelyezését. Ugyanez az érvelés részben alkalmazható más, kisebb úthálózattal rendelkező országokra is, ahol jelentős a költségmegtakarítás mértéke, ideértve Albániát, Szerbiát és Belgiumot – bár meg kell jegyezni, hogy mindhárom országban Európa egyik legdrágább dízelárakkal kell számolni, ami hozzájárul a költségmegtakarítások közötti különbséghez.
Az alábbi táblázat azokat a 10 országot mutatja be, ahol a legnagyobb költségmegtakarítás érhető el elektromos teherautók használatával:
„Európa-szerte a járművezetők máris megtakarításokat érnek el azzal, hogy elektromos tehergépjárművekre váltanak. Az elektromos tehergépjárművek töltésére való átállás jelenti az iparág jövőjét, és a SNAP készen áll arra, hogy segítse a járművezetőket és a flottakezelőket ebben az átállásban.”
Matthew Bellamy – a SNAP ügyvezető igazgatója
Azok az országok, amelyek a legkevesebbet takarítanak meg az elektromos tehergépjárművekre való átállással
Horvátország (19,96 euró), Ciprus (21,16 euró) és Moldova (22,72 euró) jelenleg azok a három országok, ahol Európában a legkevesebb a költségmegtakarítás.
Horvátországban az EU-n belül Lengyelország után a második leglassabb az elektromos járművek elterjedése. Ez részben a horvátországi elektromos jármű-töltőinfrastruktúra hiányosságainak tudható be, például annak, hogy egyes töltőállomásoknál az ügyfélszolgálatot kell felhívni a töltés elindításához, vagy több különböző alkalmazás használata szükséges, továbbá a főbb autópályákon kívüli töltőállomásokhoz vezető útbaigazítások nem megfelelőek, valamint a turisztikai főszezonban akár hosszú várakozási idők is előfordulhatnak. Ezen felül Horvátországban hiányoznak az ultranagy teljesítményű töltőállomások
(180 kW és annál nagyobb teljesítményűek), ami problémát jelenthet azoknak az elektromos nehéz tehergépjárműveknek, amelyek az átlagos elektromos járműveknél nagyobb teljesítményre szorulnak.
Ciprusnak és Moldovának egyaránt vannak olyan belső geopolitikai problémái, amelyek megnehezítik az elektromos járművek töltőállomásainak infrastrukturális tervezését (valamint általában a nemzeti tervezést is). Ciprus esetében a sziget északi felét – beleértve a főváros, Nicosia felét is – 1974 óta a török támogatású Észak-Ciprusi Török Köztársaság tartja megszállva. Moldovában a keleti Transznisztria tartomány de facto államként működik, saját kormánnyal. Ez azt jelenti, hogy mindkét ország képtelen az elektromos járművek infrastruktúráját következetesen kiépíteni azon a területen, amelyet sajátjának tekint.
A ciprusi helyzetet tovább nehezíti a magas villamosenergia-ár, míg Moldovában Európában az ötödik legolcsóbb a dízelár. Moldova emellett Európa második legszegényebb országa, ami megnehezíti az elektromos járművek infrastruktúrájába történő beruházást. Mindezek a tényezők együttesen azt eredményezik, hogy az elektromos nehéz tehergépjárművek használata összességében alig jelent költségmegtakarítást.
Lengyelország is a lista alsó részén helyezkedik el, 24,22 eurós megtakarítással. A lenyűgöző gazdasági növekedés és az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájába történő növekvő beruházások ellenére az ország hatalmas kiterjedése miatt a lefedettség bizonyos területeken még mindig problémát jelent – bár ez a jövőben valószínűleg megváltozik.
Az olyan országok, mint Spanyolország (32,20 euró), Románia (30,62 euró) és Írország (30,54 euró), az elektromos nehéz tehergépjárművekkel kapcsolatos költségmegtakarítás tekintetében a középmezőnyben helyezkednek el. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy ezekben az országokban egyre fejlettebb az elektromos járművek töltőinfrastruktúrája, valamint az áram- és dízelárak is közepes szinten mozognak.
Az alábbi táblázat azokat a 10 országot mutatja be, ahol a legkevesebb költségmegtakarítás érhető el elektromos tehergépjármű használatával:
A brit elektromos nehéz tehergépjárművekkel elérhető költségmegtakarítás
Az Egyesült Királyságban az eHGV-kkel 36,23 eurós költségmegtakarítás érhető el, ami a 100 km-enkénti feltöltésből származó költségmegtakarítások tekintetében az országot az összesített rangsor 11. helyére helyezi. Ez elsősorban az Egyesült Királyság magas üzemanyagárainak köszönhető, hiszen a dízelárak Európában a harmadik legmagasabbak. Bár a magas dízelárakból származó megtakarítások minden bizonnyal hozzájárulnak az Egyesült Királyság magas eHGV-költségmegtakarításaihoz, ez valószínűleg sokkal magasabb lenne, ha az Egyesült Királyságban az áram nem tartozna szintén a legdrágábbak közé Európában.
Az Egyesült Királyságban is fejlesztéseket várnak az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájában. A brit autópálya-szolgáltató, a Moto aktívan tervezi 15 „szuperközpont” kiépítését 2027-ig. Ezek a szuperközpontok hatékonyabban tudják kiszolgálni az elektromos nehéz tehergépjárművek töltését, mint a hagyományos elektromos jármű-töltők. Jelenleg kevesebb mint öt, kifejezetten eHGV-k számára kialakított töltőpont található az Egyesült Királyság útjain. Mivel más vállalatok, például a BP Pulse és az Aegis Energy is befektetni szándékoznak, valószínűnek tűnik, hogy az Egyesült Királyság a közeljövőben jelentősen fejlettebb HGV-töltőhálózattal fog rendelkezni.
Mi befolyásolja a nehéz tehergépjárművek elektromos átállását?
Jelenleg számos tényező befolyásolja a nehéz tehergépjárművek elektromos átállását, többek között a töltőinfrastruktúra hiánya, a hosszú töltési idő, az elektromos nehéz tehergépjárművek átalakításának magas kezdeti költségei, valamint a járművek korlátozott hatótávolsága. Ezen felül a dízelüzemanyag és a dízelüzemű járművek viszonylag alacsony költsége és könnyű hozzáférhetősége miatt a hagyományos nehéz tehergépjárművek továbbra is vonzó választást jelentenek a flottakezelők számára .
Mindezek a hatások azonban az üzemeltetés helyszínétől függően eltérőek lehetnek. Ha például a járműparkja kizárólag olyan országokban közlekedik, mint Norvégia vagy Izland, akkor valószínűleg kevésbé lesz érintett, mint egy olyan járműpark, amely egész Európában vagy az eHGV-infrastruktúra kevésbé fejlett régiókban, például a Balkánon közlekedik.
A töltőállomások hiánya
A nehéz tehergépjárművek elektromos átállásának legfőbb akadálya a nem megfelelő töltőinfrastruktúra. Ennek oka, hogy az elektromos nehéz tehergépjárművek megawatt-tartományú töltést igényelnek, amit a személygépkocsik (hagyományos elektromos autók és kisteherautók) számára kialakított legtöbb meglévő töltőállomás nem támogat.
Európában számos olyan ország van, ahol súlyosan hiányzik az ilyen infrastruktúra, különösen a főbb teherszállítási útvonalakon és a kamionparkolókban. Ezek többnyire a dél- és kelet-európai szegényebb államok, mint például Moldova, Grúzia és Bulgária. Nem véletlen, hogy ezek az országok az eHGV-vel elérhető költségmegtakarítások tekintetében az utolsó 10 helyen szerepelnek.
Előfordulhat az is, hogy ugyan vannak elektromos nehéz tehergépjármű-töltőállomások, de olyan területeken találhatók, ahol a gyenge helyi villamosenergia-hálózat miatt egyszerűen nem lehet egyszerre több elektromos nehéz tehergépjárművet éjszakára feltölteni. Ez gyakran jelent problémát Európa vidéki és távoli területein.
Bár számos európai ország tervezi az eHGV-infrastruktúra fejlesztését, ez továbbra is időigényes és költséges folyamat, amelynek során számos bürokratikus, logisztikai és műszaki akadályt kell leküzdeni – nem is beszélve a szükséges kiegészítő infrastrukturális fejlesztésekről, például a helyi hálózati csatlakozásokról.
Hosszú töltési idő
Az elektromos nehéz tehergépjárművek feltöltése sokkal több időt vesz igénybe, mint a hagyományos elektromos járműveké. Ez azt jelenti, hogy a feltöltést gyakran éjszaka kell elvégezni. Még ha gyors töltőállomások is állnak rendelkezésre az elektromos nehéz tehergépjárművek számára, a folyamat így is legalább két órát vesz igénybe, szemben a benzinüzemű járműveknél megszokott néhány perccel.
Ez a hosszú töltési idő negatív hatással lehet a flottakezelők forgalmi ciklusaira. Egy olyan iparágban, ahol szigorú szállítási ütemtervek és határidők érvényesek, ez potenciálisan káros hatással lehet az üzleti teljesítményre.
Az eHGV-k korlátozott hatótávolsága
Az elektromos teherautók használatát az is korlátozza, hogy hatótávolságuk viszonylag korlátozott a hagyományos teherautókhoz képest. A Safety Shield adatai szerint egy átlagos elektromos teherautó egy feltöltéssel körülbelül 300 mérföldet tud megtenni (ez nagyjából a London és Rotterdam közötti távolságnak felel meg). Egy átlagos dízelüzemű teherautó viszont egy tanknyi üzemanyaggal akár 1000 mérföldet is meg tud tenni (ez nagyjából a London és Varsó közötti távolságnak felel meg).
Az elektromos nehéz tehergépjárművek futásteljesítményét olyan külső tényezők is jobban befolyásolhatják, mint a rakomány, a hideg időjárás és a terepviszonyok. Ez a járművezetőkben hatótávolság-szorongást válthat ki, ami miatt gyakrabban töltik fel járműveiket, hogy biztosak lehessenek abban, hogy elegendő energiájuk van az úticél eléréséhez. Ez viszont szállítási késésekhez vezethet, különösen olyan országokban, ahol az elektromos nehéz tehergépjárművek töltőinfrastruktúrája fejletlen.
Mindezek miatt az útvonaloptimalizálás elengedhetetlen az eHGV-k útjait tervező flottakezelők számára. Fontos megjegyezni, hogy az akkumulátor-technológia folyamatosan fejlődik, és a kapacitás – és így a hatótávolság – a közeljövőben tovább fog javulni.
A nehéz tehergépjárművek magas költségei
Az elektromos nehéz tehergépjárművek beszerzési költsége magas (általában 160 000–200 000 font között mozog , szemben a dízelüzemű nehéz tehergépjárművek 80 000–100 000 font közötti árával), ami potenciálisan visszatarthatja a független sofőröket és a kisebb flottakezelőket attól, hogy ilyen járművet vásároljanak. Ez elsősorban a használt akkumulátor-technológia költségeinek tudható be. Ez azt jelenti, hogy egy új elektromos teherautó teljes áron történő megvásárlása költséges lesz, mivel a benne található technológia drágább, mint a dízel teherautóé.
Az elektromos nehéz tehergépjárművek magas beszerzési költségei azt is jelentik, hogy azokban az országokban, ahol az elektromos nehéz tehergépjárművek töltésére olcsóbb az áram – például Norvégiában, Svédországban vagy Finnországban –, a flottakezelők nagyobb valószínűséggel állnak át az elektromos járművekre, mivel így gyorsabban térül meg a befektetésük, mint azokban az országokban, ahol drága az áram, például Írországban és Horvátországban.
Az áramárak különböző események hatására is ingadozhatnak. Az elmúlt öt évben például az áramárak a COVID-19-járvány utáni gazdasági nyitás, majd az Oroszország által 2022-ben Ukrajna ellen indított invázió hatására ingadoztak (különösen ez utóbbi eseménynek volt jelentős hatása az európai energiaellátásra). Ennek eredményeként a villamosenergia-árak az inváziót követő időszakban az EU fővárosainak átlagában közel 30%-kal emelkedtek, 20,5 c€/kWh-ról 26,5 c€/kWh-ra. Mivel azonban az EU-átlag jelenleg alacsonyabb, mint 2022-ben volt, úgy tűnik, hogy a nehéz tehergépjárművek elektromos töltése továbbra is növekedni fog.
Európa-szerte egy elektromos tehergépjármű 100 km-es megtételének átlagos költsége 20,51 euró – ami lényegesen olcsóbb, mint a dízelüzemű tehergépjármű esetében ugyanazon a távon felmerülő 51,10 eurós költség.
Ahogy javul a hatékonyság, és az akkumulátor-technológia egyre elterjedtebbé válik, valamint gyártása egyre olcsóbbá válik, az elektromos nehéz tehergépjárművek beszerzése is megfizethetőbbé válik.
A dízelüzemanyag olcsósága és könnyű hozzáférhetősége
A dízelüzemanyag továbbra is meghatározó szerepet játszik a nehéz tehergépjármű-iparban. Ennek oka, hogy Európában a dízelüzemű járművek infrastruktúrája már évtizedek óta jól kiépített, különösen a nehéz tehergépjárművek elektromos töltőállomásaihoz képest. A dízel üzemanyag-kártyákkal való kompatibilitása és viszonylag alacsony ára szintén hozzájárul ahhoz, hogy a tehergépjármű-flották üzemeltetői körében továbbra is népszerű maradjon.
Az áramhoz hasonlóan azonban a dízel ára is országonként eltérő. Éppen ezért olyan országokban, mint Moldova, Grúzia és Málta, ahol a dízel továbbra is olcsó, előnyösebbnek tűnhet a dízelüzemű tehergépjárművek használatának folytatása. Ezzel szemben olyan országokban, mint Izland és Hollandia, ahol a dízel viszonylag drága, nagyobb az ösztönzés az elektromos tehergépjárművekre való átállásra.
Egy olyan ország, ahol az üzemanyag ára alacsony, esetleg vonakodhat attól, hogy jelentős összegeket fektessen be az elektromos nehéz tehergépjárművek infrastruktúrájába, attól tartva, hogy ezzel elriasztja a hagyományos nehéz tehergépjármű-flottákat, amelyek ennek következtében alternatív útvonalakat választanak majd.
Az elektromos nehéz tehergépjárművek jövője Európában
Az elektromos nehéz tehergépjárművek jelentik a közúti árufuvarozás hosszú távú jövőjét. Nemcsak üzemeltetésük olcsóbb hosszú távon, hanem az új infrastruktúrába történő gyors ütemű beruházások és fejlesztéseknek köszönhetően pénzügyi és stratégiai szempontból is sokkal életképesebbé válnak majd.
A gazdasági előnyökön túl az elektromos nehéz tehergépjárművek azért is fontosak, mert hozzájárulnak olyan környezetvédelmi célok eléréséhez, mint például a nettó nulla kibocsátás. Mivel a hagyományos nehéz tehergépjárművek jelentős szennyezőforrások, az eHGV-k által megtakarított kibocsátásnak köszönhetően egész Európában tisztább levegőt élvezhetünk majd.
Úgy tűnik, hogy a következő trendek hatással lesznek a jövőbeli elektromos nehéz tehergépjárművekre:
- Intelligens teherautóparkolók: A jövőben a teherautóparkolók úgy fognak fejlődni, hogy az egyéb intelligens technológiai újítások mellett az elektromos nehéz tehergépjárművek igényeit is jobban kielégítsék. Ezek a teherautóparkolók többek között a legmodernebb szupergyors töltőállomásokkal, diagnosztikai berendezésekkel, akkumulátorcsere-állomásokkal és automatizált tisztítási szolgáltatásokkal is rendelkezhetnek.
- Az EU szigorodó szabályozása: számos városban (pl. Párizsban, Berlinben és Milánóban) már léteznek alacsony kibocsátású övezetek (LEZ-ek), és várhatóan további európai városok is követni fogják ezt a példát az EU szigorúbb közlekedési előírásainak megfelelően. A járműpark-üzemeltetők az EU-előírásoknak való megfelelés érdekében választhatják az elektromos nehéz tehergépjárműveket (eHGV-ket), vagy felszerelhetik járműveiket környezetkímélőbb technológiákkal, például intelligens tachográfokkal.
- A mesterséges intelligencia bevezetése: A mesterséges intelligencia technológiája máris mélyreható hatást gyakorolt a közúti árufuvarozás fenntarthatóságára – az útvonaloptimalizálás, az előrejelző karbantartás és az önvezető járművek fejlesztése terén egyaránt. Az elektromos járművek várhatóan beépítik majd a mesterséges intelligenciát, hogy az elkövetkező évtizedekben elősegítsék a fenntarthatóságot a fuvarozási ágazatban.
- Fenntarthatóság: Az elektromos nehéz tehergépjárművekre való átállás része annak a szélesebb körű globális törekvésnek, amely a fenntartható életmód felé irányul. Az éghajlatváltozás miatt az extrém időjárási jelenségek – köztük a hőhullámok és az árvizek – hatása Európa-szerte nem mutat csökkenő tendenciát. Az elektromos nehéz tehergépjárművekre való átállás egyike azoknak a módszereknek, amelyekkel a világ csökkenti a fosszilis tüzelőanyagoktól való függőségét.
- Üzemanyag-változatosság: A tisztább üzemanyagokra való átállás során a 2030-as években a közutakon számosféle nehéz tehergépjármű-típus fog közlekedni. Sok közülük régebbi dízelmodell lesz, néhány elektromos, míg mások alternatív üzemanyagokkal, például megújuló biomasszából előállított bioüzemanyaggal fognak működni.
Az eHGV-költségek hatékonyabb kezelése
Az elektromos nehéz tehergépjárművek jelentik a jövőt, ebben aligha lehet kétség. A gazdasági és környezeti előnyök miatt az elkövetkező években egyre több flottakezelő és sofőr fog áttérni az elektromos nehéz tehergépjárművekre. Az átmeneti időszak hossza attól függ, hogy Európa milyen gyorsan képes kiépíteni az elektromos nehéz tehergépjárművek töltőinfrastruktúráját.
Jelenleg a kontinens számos területén az elektromos nehéz tehergépjárművek még nem életképesek, és rövidebb hatótávolságuk miatt kiterjedt útvonal-optimalizálást igényelnek. Ezen felül a kapcsolódó kezdeti költségek elriaszthatják a független sofőröket és a kisebb flottakezelőket.
A technológia és az infrastruktúra folyamatosan fejlődik, és már ma is léteznek olyan szolgáltatások, amelyek célja, hogy az eHGV-flották kezelését és a kapcsolódó költségeket a lehető legegyszerűbbé tegyék. Az útvonal-optimalizálástól és a flottakezeléstől kezdve a parkolási lehetőségeket és a teherautómosókat feltüntető térképekig – a SNAP egyszerűbbé teszi a teherfuvarozást.
