Brandstof versus elektrisch: is de overstap naar elektrisch goedkoper of alleen maar milieuvriendelijker?
De toename van het aantal oplaadpunten voor vrachtwagens in heel Europa heeft geleid tot een overgangsperiode op het uitgestrekte wegennet van het continent. Voor veel wagenparkbeheerders en chauffeurs blijven klassieke dieselvrachtwagens nog steeds het favoriete vervoermiddel. De overstap naar elektrische vrachtwagens is echter onvermijdelijk, aangezien de sector zich blijft ontwikkelen.
Om te beoordelen of het voor wagenparkbeheerders haalbaar is om over te stappen van diesel naar elektrisch rijden, heeft SNAP onderzoek gedaan naar de kosten van het opladen van vrachtwagens ten opzichte van het tanken ervan op verschillende Europese vrachtroutes. We hebben de besparingen op elektriciteit versus diesel berekend in euro’s per 100 km in 35 Europese landen.
We hebben vastgesteld dat IJsland koploper was met een gemiddelde kostenbesparing van € 61,03 per 100 km, terwijl de andere Scandinavische landen Noorwegen en Finland respectievelijk de op één na en op twee na hoogste kostenbesparingen lieten zien. Aan de andere kant van het spectrum stond Kroatië met de laagste kostenbesparing van € 19,96 per 100 km, gevolgd door Cyprus en Moldavië.
In dit artikel brengen we de kostenbesparingen per Europees land in kaart en analyseren we enkele externe factoren die deze besparingen mogelijk beïnvloeden. Daarnaast gaan we dieper in op hoe de toekomst van elektrische vrachtwagens in Europa eruit zou kunnen zien, en hoe deze vrachtwagens wagenparkbeheerders en chauffeurs kunnen helpen geld te besparen, met name op het gebied van chauffeurskosten.
Hoe de kosten van elektrische vrachtwagens en diesel zich in de EU tot elkaar verhouden
Uit ons onderzoek is gebleken dat in elk onderzocht Europees land het gebruik van een elektrische vrachtwagen (eHGV) geld bespaarde in vergelijking met het gebruik van een traditionele vrachtwagen op brandstof. Het belangrijkste verschil was de mate waarin de kostenbesparingen varieerden. Zo ligt de elektriciteitsprijs in het duurste land, IJsland, 206% hoger (41 euro meer) dan in het goedkoopste land, Kroatië.
We hebben vastgesteld dat een chauffeur van een elektrische vrachtwagen gemiddeld € 30,59 per 100 km bespaart in vergelijking met een chauffeur van een dieselvrachtwagen. Dit komt neer op een geschatte gemiddelde besparing van € 37.200 per jaar voor chauffeurs van elektrische vrachtwagens in het langeafstandsvervoer en € 24.800 voor chauffeurs in het binnenlands vervoer.
Voor het samenstellen van onze gegevens hebben we 35 Europese landen onderzocht en de energie- of brandstofkosten per 100 km voor twee soorten vrachtwagens vergeleken. Dit waren een standaard diesel-Vrachtwagen, uitgaande van een brandstofverbruik van 35 liter per 100 km tegen de gemiddelde dieselprijs in elk land, en een elektrische Vrachtwagen, uitgaande van een elektriciteitsverbruik van 108 kWh per 100 km op basis van het gemiddelde elektriciteitstarief voor niet-huishoudelijk gebruik. BTW en terugvorderbare belastingen zijn buiten deze berekeningen gehouden. De vergelijking weerspiegelt uitsluitend de directe kosten “aan de pomp” of “aan het stopcontact”, zonder rekening te houden met factoren zoals de omvang van het wagenpark, onderhandelde energiecontracten of toekomstige veranderingen in brandstof- en elektriciteitsprijzen.
Bij het onderzoek naar de prijzen van diesel en elektriciteit is gebruikgemaakt van een aantal bronnen, waaronder Eurostat, CEIC, GlobalPetrolPrices, Webfleet en Gov.uk. Opgemerkt moet worden dat sommige van deze bronnen spreken van ‘Groot-Brittannië’, terwijl andere de term ‘VK’ gebruiken. Voor dit onderzoek zijn beide termen als synoniemen behandeld.
Landen die het meest besparen door over te stappen op elektrische vrachtwagens
IJsland (€ 61,03), Noorwegen (€ 49,31) en Finland (€ 49,12) zijn momenteel de landen waar de grootste besparingen te realiseren zijn door over te stappen op elektrische vrachtwagens.
Dit komt grotendeels doordat deze landen tot de duurste van Europa behoren wat betreft diesel. IJsland is het duurste land van Europa voor diesel (€ 2,07 per liter). Deze hoge prijs is grotendeels te wijten aan het geografische isolement van het land ten opzichte van de rest van Europa, waardoor de importkosten voor diesel veel hoger liggen dan in andere Europese landen. IJsland staat, net als Noorwegen en Finland, ook bekend om zijn hoge belastingtarief, wat eveneens bijdraagt aan de hoge brandstofprijzen.
Noorwegen (32%) en IJsland (18%) staan ook wereldwijd op de eerste twee plaatsen wat betreft het aandeel elektrische auto’s in het totale personenautoverkeer. Daarom hebben beide landen fors geïnvesteerd in de laadinfrastructuur voor elektrische auto’s.
Door de beperkte omvang van IJsland en de aanwezigheid van een ringweg is het ook eenvoudiger om op regelmatige afstanden oplaadpunten voor bestuurders van elektrische vrachtwagens te plaatsen. Dezelfde redenering geldt gedeeltelijk ook voor andere landen met een kleiner wegennet waar aanzienlijke kostenbesparingen worden gerealiseerd, zoals Albanië, Servië en België — hoewel moet worden opgemerkt dat deze drie landen ook tot de landen met de hoogste dieselprijzen in Europa behoren, wat bijdraagt aan het verschil in kostenbesparingen.
De onderstaande grafiek toont de top 10 van landen die de grootste kostenbesparingen realiseren bij het gebruik van een elektrische vrachtwagen:
“Vrachtwagenchauffeurs in heel Europa besparen nu al door over te stappen op elektrische vrachtwagens. De overstap naar het opladen van elektrische vrachtwagens is de toekomst van de sector en SNAP staat klaar om chauffeurs en wagenparkbeheerders bij deze transitie te helpen.”
Matthew Bellamy – Algemeen directeur bij SNAP
Landen die het minst besparen door over te stappen op elektrische vrachtwagens
Kroatië (€ 19,96), Cyprus (€ 21,16) en Moldavië (€ 22,72) zijn momenteel de drie landen met de laagste kostenbesparingen in Europa.
Kroatië heeft na Polen de op één na laagste acceptatiegraad van elektrische voertuigen in de EU. Dit komt deels door de gebrekkige laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in Kroatië, zoals laadpunten waarvoor de klantenservice moet worden gebeld of waarvoor meerdere verschillende apps nodig zijn om het laadproces te starten, slechte bewegwijzering naar laadpunten buiten de grote snelwegen en mogelijk lange wachttijden tijdens het hoogseizoen. Bovendien ontbreekt het Kroatië aan ultrasnelle laadpalen
(180 kW en meer), wat een probleem kan vormen voor elektrische vrachtwagens die meer vermogen nodig hebben dan de gemiddelde elektrische auto.
Zowel Cyprus als Moldavië kampen met interne geopolitieke problemen die de planning van de infrastructuur voor het opladen van elektrische auto’s (en de nationale planning in het algemeen) bemoeilijken. Wat Cyprus betreft, wordt de noordelijke helft van het eiland — inclusief de helft van de hoofdstad Nicosia — sinds 1974 bezet door de door Turkije gesteunde Turkse Republiek Noord-Cyprus. Wat Moldavië betreft, fungeert de oostelijke provincie Transnistrië als een de facto staat met een eigen regering. Dit betekent dat beide landen niet in staat zijn om op een consistente manier EV-infrastructuur te implementeren in het gebied dat zij als hun eigen grondgebied beschouwen.
De problemen op Cyprus worden bovendien verergerd door hoge elektriciteitskosten, terwijl Moldavië de op vier na goedkoopste dieselprijzen van Europa heeft. Moldavië is tevens het op één na armste land van Europa, wat investeringen in de infrastructuur voor elektrische voertuigen tot een uitdaging maakt. Al deze factoren dragen bij aan een over het algemeen geringe kostenbesparing voor elektrische vrachtwagens.
Ook Polen staat laag op de lijst, met een kostenbesparing van € 24,22. Ondanks de indrukwekkende economische groei en de toenemende investeringen in laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen, zorgt de grote omvang van het land ervoor dat de dekking in bepaalde delen nog steeds een probleem vormt — hoewel hier in de toekomst waarschijnlijk verandering in zal komen.
Landen als Spanje (€ 32,20), Roemenië (€ 30,62) en Ierland (€ 30,54) bevinden zich in het middensegment als het gaat om kostenbesparingen voor elektrische vrachtwagens. Dit komt waarschijnlijk doordat deze landen beschikken over een groeiende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen en gemiddelde elektriciteits- en dieselprijzen.
De onderstaande grafiek toont de top 10 van landen waar de kostenbesparing bij het gebruik van een elektrische vrachtwagen het laagst is:
Kostenbesparingen op elektrische vrachtwagens in het Verenigd Koninkrijk
Het Verenigd Koninkrijk realiseert een kostenbesparing van € 36,23 per 100 km bij elektrische vrachtwagens, waarmee het op de elfde plaats staat wat betreft kostenbesparingen door het opladen per 100 km. Dit is grotendeels te wijten aan de hoge brandstofprijzen in het Verenigd Koninkrijk, waarbij de dieselprijzen de op twee na hoogste in Europa zijn. Hoewel de besparingen door de hoge dieselkosten zeker bijdragen aan de hoge kostenbesparingen van het VK op eHGV's, zouden deze waarschijnlijk veel hoger zijn als de elektriciteit in het VK niet ook tot de duurste van Europa behoorde.
Ook het Verenigd Koninkrijk verwacht verbeteringen in de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen. Moto, de Britse exploitant van snelwegservicepunten, is volop bezig met de planning om tegen 2027 vijftien ‘superhubs’ te bouwen. Deze superhubs kunnen het opladen van elektrische vrachtwagens efficiënter faciliteren dan een standaard laadpaal voor elektrische voertuigen. Momenteel zijn er minder dan vijf oplaadpunten op de Britse wegen die speciaal voor elektrische vrachtwagens zijn bestemd. Aangezien ook andere bedrijven, zoals BP Pulse en Aegis Energy, van plan zijn te investeren, lijkt het waarschijnlijk dat het Verenigd Koninkrijk in de nabije toekomst over een sterk verbeterd oplaadnetwerk voor vrachtwagens zal beschikken.
Wat zijn de factoren die van invloed zijn op de elektrificatie van vrachtwagens?
Er zijn momenteel verschillende factoren die de elektrificatie van vrachtwagens belemmeren, waaronder een gebrek aan laadinfrastructuur, lange laadtijden, de hoge initiële kosten voor de ombouw naar elektrische vrachtwagens en hun beperkte actieradius. Bovendien maken de relatief lage kosten en de toegankelijkheid van dieselbrandstof en -voertuigen traditionele vrachtwagens tot een aantrekkelijke optie voor wagenparkbeheerders.
Al deze gevolgen kunnen echter variëren, afhankelijk van het land waar de activiteiten plaatsvinden. Als uw wagenpark bijvoorbeeld alleen binnenlands rijdt in een land als Noorwegen of IJsland, zal het waarschijnlijk minder te lijden hebben dan een wagenpark dat in heel Europa actief is of in regio’s met een minder goed ontwikkelde infrastructuur voor elektrische vrachtwagens, zoals de Balkan.
Onvoldoende laadinfrastructuur
De grootste belemmering voor de elektrificatie van vrachtwagens is de ontoereikende laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens. Dit komt doordat elektrische vrachtwagens een laadvermogen van meerdere megawatt nodig hebben, iets wat de meeste bestaande laadpunten voor personenauto’s (standaard elektrische auto’s en bestelwagens) niet ondersteunen.
Er zijn veel landen in Europa waar een ernstig tekort aan dergelijke infrastructuur bestaat, met name langs belangrijke vrachtroutes en bij truckstops. Dit zijn doorgaans armere landen in Zuid- en Oost-Europa, zoals Moldavië, Georgië en Bulgarije. Het is geen toeval dat deze landen in de onderste tien staan wat betreft kostenbesparingen op het gebied van eHGV.
Het kan ook voorkomen dat er wel laadpunten voor elektrische vrachtwagens zijn, maar dat deze zich in gebieden bevinden waar 's nachts simpelweg niet meerdere elektrische vrachtwagens kunnen worden opgeladen vanwege een zwak lokaal elektriciteitsnet. Dit is vaak een probleem in meer landelijke en afgelegen delen van Europa.
Hoewel veel Europese landen van plan zijn de infrastructuur voor elektrische vrachtwagens te verbeteren, blijft dit een tijdrovend en kostbaar proces, waarbij talrijke bureaucratische, logistieke en technische hindernissen moeten worden overwonnen — om nog maar te zwijgen van de noodzakelijke aanpassingen aan de omliggende infrastructuur, zoals lokale netaansluitingen.
Lange oplaadtijden
Het opladen van elektrische vrachtwagens duurt veel langer dan dat van gewone elektrische auto’s. Dit betekent dat het opladen vaak ’s nachts moet gebeuren. Zelfs als er snellaadpunten voor elektrische vrachtwagens beschikbaar zijn, duurt het opladen nog steeds minstens twee uur, in plaats van enkele minuten, zoals bij benzinevoertuigen het geval is.
Deze lange oplaadtijd kan voor wagenparkbeheerders gevolgen hebben voor de doorlooptijden. In een sector met strakke leveringsschema’s en deadlines kan dit de bedrijfsprestaties negatief beïnvloeden.
Beperkt aanbod aan elektrische vrachtwagens
Elektrische vrachtwagens worden ook beperkt door hun relatief beperkte actieradius in vergelijking met de afstand die traditionele vrachtwagens kunnen afleggen. Volgens Safety Shield heeft een gemiddelde elektrische vrachtwagen een actieradius van ongeveer 300 mijl op één lading (ongeveer de afstand van Londen naar Rotterdam). Een gemiddelde dieselvrachtwagen kan daarentegen tot wel 1.000 mijl afleggen op één tank brandstof (ongeveer de afstand van Londen naar Warschau).
De actieradius van elektrische vrachtwagens kan ook sterker worden beïnvloed door externe factoren zoals lading, koud weer en het terrein. Dit kan leiden tot ‘range anxiety’ bij chauffeurs, die daardoor vaker gaan opladen om er zeker van te zijn dat ze genoeg stroom hebben om hun bestemming te bereiken. Dit kan op zijn beurt leiden tot vertragingen bij de levering, vooral wanneer er door landen wordt gereden met een gebrekkige laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens.
Dit alles maakt routeoptimalisatie van cruciaal belang voor wagenparkbeheerders die ritten voor hun elektrische vrachtwagens plannen. Er moet worden opgemerkt dat de accutechnologie voortdurend in ontwikkeling is en dat de capaciteit – en daarmee het rijbereik – in de nabije toekomst zal blijven toenemen.
Hoge kosten voor zware vrachtwagens
De aanschafkosten van een elektrische vrachtwagen zijn hoog (doorgaans tussen de 160.000 en 200.000 pond, tegenover 80.000 tot 100.000 pond voor een dieselvrachtwagen), wat zelfstandige chauffeurs en kleinere wagenparkbeheerders mogelijk ervan kan weerhouden er een aan te schaffen. Dit is grotendeels te wijten aan de hoge kosten van de gebruikte batterijtechnologie. Dit betekent dat het duur zal zijn om een nieuwe elektrische vrachtwagen in één keer aan te schaffen, aangezien de technologie in de auto duurder is dan die van een dieselvrachtwagen.
De hoge aanschafkosten van elektrische vrachtwagens betekenen ook dat wagenparkbeheerders in landen met lagere elektriciteitstarieven voor het opladen van elektrische vrachtwagens, zoals Noorwegen, Zweden of Finland, eerder geneigd zijn om over te stappen, aangezien zij hun investering sneller terugverdienen dan hun collega’s in landen met dure elektriciteit, zoals Ierland en Kroatië.
De elektriciteitsprijzen kunnen ook schommelen als gevolg van verschillende gebeurtenissen. Zo hebben de elektriciteitsprijzen de afgelopen vijf jaar schommelingen vertoond als reactie op de heropening van economieën na de COVID-19-pandemie en vervolgens op de Russische invasie van Oekraïne in 2022 (met name deze laatste had grote gevolgen voor de Europese energievoorziening). Als gevolg daarvan stegen de elektriciteitsprijzen in de periode na de invasie met bijna 30%, van 20,5 c€/kWh naar 26,5 c€/kWh voor de gemiddelde EU-hoofdstad. Aangezien het EU-gemiddelde nu echter lager ligt dan in 2022, lijkt het erop dat het elektrisch opladen van vrachtwagens zijn opmars zal voortzetten.
In heel Europa bedragen de gemiddelde kosten voor het rijden met een elektrische vrachtwagen over een afstand van 100 km € 20,51 — aanzienlijk goedkoper dan de € 51,10 die een dieselvrachtwagen over dezelfde afstand kost.
Naarmate de efficiëntie toeneemt en de batterijtechnologie op grotere schaal wordt toegepast en goedkoper wordt om te produceren, zullen elektrische vrachtwagens ook betaalbaarder worden.
De lage prijs en de beschikbaarheid van dieselbrandstof
Diesel speelt nog steeds een dominante rol in de vrachtwagensector. Dit komt doordat de dieselinfrastructuur in Europa al decennialang goed is uitgebouwd, zeker in vergelijking met oplaadpunten voor elektrische vrachtwagens. Ook de compatibiliteit van diesel met tankkaarten en de relatief lage prijs zorgen ervoor dat diesel populair blijft bij beheerders van vrachtwagenparken.
Net als bij elektriciteit varieert de prijs van diesel echter per land. Daarom kan het voordeliger lijken om vast te houden aan dieselvrachtwagens in landen als Moldavië, Georgië en Malta, waar diesel nog steeds goedkoop is. Omgekeerd is er in landen als IJsland en Nederland, waar diesel relatief duur is, een grotere prikkel om over te stappen op elektrische vrachtwagens.
Een land met goedkope brandstof zou ook terughoudender kunnen zijn om fors te investeren in infrastructuur voor elektrische vrachtwagens, uit angst dat traditionele vrachtwagenparken zich hierdoor afkeren en daardoor voor alternatieve routes kiezen.
De toekomst van elektrische vrachtwagens in Europa
Elektrische vrachtwagens zijn de toekomst op lange termijn voor het wegvervoer. Ze zijn niet alleen op de lange termijn goedkoper in het gebruik, maar dankzij de snelle investeringen in en aanleg van nieuwe infrastructuur zullen ze ook financieel en strategisch veel haalbaarder worden.
Naast de economische voordelen zijn elektrische vrachtwagens ook belangrijk vanwege hun bijdrage aan milieudoelstellingen zoals ‘Net Zero’. Aangezien traditionele vrachtwagens grote vervuilers zijn, zal de uitstoot die door elektrische vrachtwagens wordt bespaard, in de vorm van schonere lucht in heel Europa merkbaar zijn.
De volgende trends zullen in de toekomst waarschijnlijk van invloed zijn op elektrische vrachtwagens:
- Slimme vrachtwagenparkings: Vrachtwagenparkings zullen in de toekomst worden aangepast om beter tegemoet te komen aan de behoeften van elektrische vrachtwagens, naast andere slimme technologische ontwikkelingen. Deze vrachtwagenparkings kunnen onder meer worden uitgerust met moderne ultrasnelle laadpunten, diagnoseapparatuur, batterijwisselstations en geautomatiseerde schoonmaakdiensten.
- Aanscherping van de EU-regelgeving: In een aantal steden (zoals Parijs, Berlijn en Milaan) zijn er al lage-emissiezones (LEZ’s) ingesteld, en naar verwachting zullen meer Europese steden dit voorbeeld volgen naarmate de EU-vervoersregelgeving strenger wordt. Vlootbeheerders kunnen kiezen voor elektrische vrachtwagens om aan de EU-regelgeving te voldoen, of hun vrachtwagens uitrusten met schonere technologieën, zoals slimme tachografen.
- Toepassing van AI: AI-technologie heeft nu al een ingrijpende impact op de duurzaamheid in het wegvervoer, met toepassingen op het gebied van routeoptimalisatie, preventief onderhoud en de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen. Elektrische voertuigen zullen de komende decennia waarschijnlijk gebruikmaken van AI om de duurzaamheid in de transportsector te bevorderen.
- Duurzaamheid: De overstap naar elektrische vrachtwagens maakt deel uit van een bredere wereldwijde beweging naar een duurzamere levenswijze. De gevolgen van extreme weersomstandigheden, zoals hittegolven en overstromingen in heel Europa, lijken door de klimaatverandering niet te verminderen. De overstap naar elektrische vrachtwagens is een van de manieren waarop de wereld haar afhankelijkheid van fossiele brandstoffen vermindert.
- Diversiteit aan brandstoffen: Tijdens de overgang naar schonere brandstoffen zullen er in de jaren 2030 verschillende soorten vrachtwagens op de weg rijden. Veel daarvan zullen oudere dieselmodellen zijn, sommige zullen elektrisch zijn en weer andere zullen rijden op alternatieve brandstoffen, zoals biobrandstof die is gemaakt van hernieuwbare biomassabronnen.
Beheer de kosten van eHGV’s op een slimmere manier
Elektrische vrachtwagens zijn de toekomst, daar bestaat weinig twijfel over. Dankzij de economische en ecologische voordelen zullen steeds meer wagenparkbeheerders en chauffeurs de komende jaren overstappen op elektrische vrachtwagens. Hoe lang deze overgangsperiode zal duren, hangt af van hoe snel Europa de laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens kan uitbouwen.
Op dit moment zijn er grote delen van het continent waar elektrische vrachtwagens niet rendabel zijn en waar vanwege hun beperkte actieradius een uitgebreide routeoptimalisatie nodig is. Bovendien kunnen de hoge aanschafkosten een belemmering vormen voor zelfstandige chauffeurs en kleinere wagenparkbeheerders.
De technologie en infrastructuur zullen zich blijven verbeteren, en er bestaan al diensten die zijn ontworpen om het beheer van eHGV-vloot en de bijbehorende kosten zo eenvoudig mogelijk te maken. Van routeoptimalisatie en wagenparkbeheer tot kaarten voor parkeerplaatsen en vrachtwagenwasstraten: SNAP maakt vrachtvervoer eenvoudig.
