Combustível vs. energia elétrica: a transição para os veículos elétricos é mais barata ou apenas mais ecológica?
O aumento do número de estações de carregamento elétrico para veículos pesados de mercadorias em toda a Europa deu origem a um período de transição nas vastas redes rodoviárias do continente. Para muitos operadores de frotas e condutores, os veículos pesados de mercadorias clássicos a gasóleo continuam a ser o meio de transporte preferido. No entanto, a transição para veículos pesados de mercadorias elétricos está iminente, à medida que o setor continua a evoluir.
Para avaliar a viabilidade da transição dos operadores de frotas do diesel para a energia elétrica, a SNAP realizou um estudo sobre os custos da recarga de veículos pesados de mercadorias em comparação com o reabastecimento com combustível em várias rotas de transporte de mercadorias na Europa. Calculámos a poupança em termos de eletricidade versus diesel, em euros por 100 km, em 35 países europeus.
Constatámos que a Islândia liderou o ranking com uma poupança média de 61,03 € por 100 km, sendo que os países nórdicos vizinhos, a Noruega e a Finlândia, registaram a segunda e a terceira maiores poupanças, respetivamente. No outro extremo da tabela, a Croácia apresentou a menor poupança, com 19,96 € por 100 km, seguida de Chipre e da Moldávia.
Neste artigo, revelamos as poupanças de custos por país europeu e analisamos alguns dos fatores externos que podem estar a influenciar essas poupanças. Também exploramos como poderá ser o futuro dos camiões elétricos na Europa, bem como a forma como estes podem ajudar os operadores de frotas e os motoristas a poupar dinheiro, nomeadamente no que diz respeito aos orçamentos destinados aos motoristas.
Como se comparam os custos dos veículos pesados elétricos e do gasóleo na UE
A nossa investigação revelou que, em todos os países europeus analisados, a utilização de um camião elétrico com carregamento elétrico resultou numa poupança de dinheiro em comparação com a utilização de um camião tradicional a combustível. A principal diferença residia na amplitude dessa poupança. Por exemplo, o preço da eletricidade no país mais caro, a Islândia, é 206 % mais elevado (41 euros a mais) do que no país mais barato, a Croácia.
Constatámos que, em média, um motorista de um camião elétrico poupa 30,59 € por cada 100 km, em comparação com um motorista de um camião a gasóleo. Isto traduz-se numa poupança média estimada de 37 200 € por ano para os motoristas de camiões elétricos de longo curso e de 24 800 € para os motoristas de transporte nacional.
Para compilar os nossos dados, analisámos 35 países europeus e comparámos o custo da energia ou do combustível por 100 km para dois tipos de veículos pesados de mercadorias (VPM). Estes foram um VAG a gasóleo padrão, assumindo um consumo de combustível de 35 litros por 100 km ao preço médio de retalho do gasóleo em cada país, e um VAG elétrico, assumindo um consumo de eletricidade de 108 kWh por 100 km com base na tarifa média de eletricidade não doméstica. O IVA e os impostos recuperáveis foram excluídos destes cálculos. A comparação reflete apenas os custos diretos «na bomba» ou «na tomada», sem ter em conta fatores como a dimensão da frota, contratos de energia negociados ou alterações futuras nos preços do combustível e da eletricidade.
Ao analisar os preços do gasóleo e da eletricidade, foram consultadas várias fontes, incluindo o Eurostat, o CEIC, o GlobalPetrolPrices, a Webfleet e o Gov.uk. É importante referir que algumas destas fontes se referem à «Grã-Bretanha», enquanto outras se referem ao «Reino Unido». Para efeitos desta análise, ambos os termos foram tratados como sinónimos.
Os países que mais poupam ao passar para veículos pesados elétricos
A Islândia (61,03 €), a Noruega (49,31 €) e a Finlândia (49,12 €) são atualmente os países onde se pode poupar mais ao passar para um camião elétrico.
Isto deve-se, em grande parte, ao facto de estes países se encontrarem entre os mais caros da Europa no que diz respeito ao gasóleo. A Islândia é o país mais caro da Europa no que diz respeito ao gasóleo (2,07 € por litro). Este custo elevado deve-se, em grande parte, ao seu isolamento geográfico em relação ao resto da Europa, o que faz com que o custo de importação do gasóleo seja muito superior ao de outros países europeus. A Islândia, tal como a Noruega e a Finlândia, é também conhecida pela sua elevada taxa de tributação, o que contribui igualmente para o elevado custo do combustível.
A Noruega (32 %) e a Islândia (18 %) são também os dois países com a maior percentagem de carros elétricos em circulação, em relação ao total de automóveis de passageiros em circulação. Consequentemente, ambos os países têm investido significativamente em infraestruturas de carregamento elétrico.
A pequena dimensão da Islândia e a sua circular principal também facilitam a instalação de estações de carregamento elétrico a intervalos regulares para os condutores de veículos pesados elétricos. O mesmo raciocínio pode ser parcialmente aplicado a outros países com redes de estradas mais reduzidas que apresentam uma elevada taxa de poupança de custos, incluindo a Albânia, a Sérvia e a Bélgica — embora seja de salientar que estes três países também têm alguns dos preços do gasóleo mais elevados da Europa, o que contribui para a diferença nas poupanças de custos.
O gráfico abaixo apresenta os 10 países que registam as maiores poupanças de custos com a utilização de camiões elétricos:
«Os motoristas de toda a Europa já estão a poupar ao optar por camiões pesados elétricos. A transição para a recarga de camiões pesados elétricos é o futuro do setor, e a SNAP está pronta para ajudar os motoristas e os operadores de frotas nessa transição.»
Matthew Bellamy – Diretor Executivo da SNAP
Os países que menos poupam ao passar para veículos pesados elétricos
A Croácia (19,96 €), Chipre (21,16 €) e a Moldávia (22,72 €) são atualmente os três países com as poupanças mais baixas da Europa.
A Croácia tem a segunda taxa de adoção de veículos elétricos mais baixa da UE, a seguir à Polónia. Isto deve-se, em parte, à fraca infraestrutura de carregamento de veículos elétricos do país, como estações de carregamento que exigem ligar para o serviço de apoio ao cliente ou utilizar várias aplicações diferentes para iniciar o processo de carregamento, sinalização deficiente para as estações de carregamento fora das principais autoestradas e tempos de espera potencialmente longos durante a época alta do turismo. Além disso, a Croácia carece de estações de carregamento de velocidade ultra-alta
(180 kW e acima), o que pode revelar-se um problema para os veículos pesados elétricos que requerem mais potência do que o VE médio.
Tanto Chipre como a Moldávia enfrentam problemas geopolíticos internos que dificultam o planeamento das infraestruturas de carregamento de veículos elétricos (bem como o planeamento nacional em geral). No caso de Chipre, a metade norte da ilha — incluindo metade da sua capital, Nicósia — está ocupada pela República Turca do Norte de Chipre , apoiada pela Turquia, desde 1974. No caso da Moldávia, a província oriental da Transnístria funciona como um Estado de facto com o seu próprio governo. Isto significa que ambos os países não conseguem implementar infraestruturas para veículos elétricos de forma consistente em todo o território que consideram seu.
Os problemas em Chipre são ainda agravados pelos elevados custos da eletricidade, enquanto a Moldávia tem os preços do gasóleo mais baixos da Europa, ocupando o quinto lugar no ranking. A Moldávia é também o segundo país mais pobre da Europa, o que torna o investimento em infraestruturas para veículos elétricos um desafio. Todos estes fatores contribuem para uma poupança global reduzida no caso dos veículos pesados elétricos.
A Polónia também ocupa uma posição baixa na lista, com uma poupança de 24,22 €. Apesar do seu impressionante crescimento económico e do investimento crescente em infraestruturas de carregamento de veículos elétricos, a sua vasta extensão faz com que a cobertura continue a ser um problema em certas regiões do país — embora pareça provável que esta situação venha a mudar no futuro.
Países como a Espanha (32,20 €), a Roménia (30,62 €) e a Irlanda (30,54 €) situam-se num patamar intermédio no que diz respeito à poupança de custos com camiões pesados elétricos. Tal deve-se provavelmente ao facto de estes países disporem de uma infraestrutura de carregamento de veículos elétricos em expansão e de terem custos de eletricidade e gasóleo a preços médios.
O gráfico abaixo apresenta os 10 países com a menor poupança de custos na utilização de camiões pesados elétricos:
Poupanças nos custos dos camiões pesados elétricos no Reino Unido
O Reino Unido apresenta uma poupança de custos de 36,23 € nos veículos pesados elétricos (eHGV), o que o coloca em 11.º lugar na classificação geral de poupança de custos com recarga por cada 100 km. Isto deve-se, em grande parte, aos elevados preços dos combustíveis no Reino Unido, sendo o preço do gasóleo o terceiro mais caro da Europa. Embora a poupança resultante dos elevados custos do gasóleo contribua certamente para a elevada poupança em custos do eHGV no Reino Unido, esta seria provavelmente muito superior se a eletricidade no Reino Unido não fosse também uma das mais caras da Europa.
O Reino Unido também espera melhorias na sua infraestrutura de carregamento de veículos elétricos. A empresa britânica de serviços em autoestradas, Moto, está a planear ativamente a construção de 15 «superhubs» até 2027. Estes superhubs podem acomodar o carregamento de veículos elétricos pesados (eHGVs) de forma mais eficiente do que um carregador de veículos elétricos padrão. Atualmente, existem menos de cinco pontos de carregamento dedicados a eHGV nas estradas do Reino Unido. Com outras empresas, como a BP Pulse e a Aegis Energy, também a pretenderem investir, parece provável que o Reino Unido venha a dispor de uma rede de carregamento de HGV significativamente melhorada num futuro próximo.
O que está a afetar a eletrificação dos veículos pesados?
Existem vários fatores que atualmente afetam a eletrificação dos veículos pesados, incluindo a falta de infraestruturas de carregamento, os longos tempos de carregamento, os elevados custos iniciais da conversão para veículos pesados elétricos e a sua autonomia limitada. Além disso, o custo relativamente baixo e a acessibilidade do combustível diesel e dos veículos a diesel tornam os veículos pesados tradicionais uma opção atraente para os operadores de frotas.
No entanto, todos estes impactos podem variar consoante o país onde a frota opera. Por exemplo, se a sua frota circular apenas a nível nacional num país como a Noruega ou a Islândia, é provável que seja menos afetada do que uma frota que opera em toda a Europa ou em regiões com infraestruturas para veículos pesados elétricos menos desenvolvidas, como os Balcãs.
Infraestrutura de carregamento insuficiente
O principal obstáculo à eletrificação dos veículos pesados de mercadorias é a insuficiência da infraestrutura de carregamento para esses veículos. Isto deve-se ao facto de os veículos pesados de mercadorias elétricos exigirem carregamento na escala de megawatts, algo que a maioria dos pontos de carregamento existentes para veículos elétricos de passageiros (carros e carrinhas elétricos convencionais) não suporta.
Existem muitos países na Europa que apresentam graves carências nesta infraestrutura, especialmente nas principais rotas de transporte de mercadorias e nas áreas de serviço para camiões. Trata-se, na regra geral, de países mais pobres do sul e do leste da Europa, como a Moldávia, a Geórgia e a Bulgária. Não é por acaso que estes países se encontram entre os 10 últimos no que diz respeito à redução de custos com o eHGV.
Também pode acontecer que existam estações de carregamento para camiões elétricos, mas que estas se encontrem em zonas onde simplesmente não é possível acomodar o carregamento de vários camiões elétricos durante a noite, devido a uma rede elétrica local de baixa potência. Este é frequentemente um problema nas zonas mais rurais e remotas da Europa.
Embora muitos países europeus estejam a planear melhorar as infraestruturas para veículos pesados elétricos, trata-se ainda de um processo moroso e dispendioso, com inúmeros obstáculos burocráticos, logísticos e técnicos a superar — para não falar das melhorias nas infraestruturas circundantes, como as ligações à rede elétrica local, que também serão necessárias.
Tempos de carregamento prolongados
Os camiões elétricos demoram muito mais tempo a carregar do que os veículos elétricos convencionais. Isto significa que, muitas vezes, o carregamento tem de ser feito durante a noite. Mesmo que seja possível adquirir carregadores rápidos para camiões elétricos, o processo continua a demorar pelo menos duas horas, em vez de alguns minutos, como acontece com os veículos a gasolina.
Este longo tempo de carregamento pode ter um efeito em cadeia para os operadores de frotas no que diz respeito aos tempos de rotação. Num setor caracterizado por calendários de entrega e prazos apertados, isto pode ser potencialmente prejudicial para o desempenho empresarial.
Autocarros elétricos de grande porte com autonomia limitada
Os camiões pesados elétricos também se vêem limitados pela sua autonomia relativamente reduzida, em comparação com a quilometragem alcançada pelos camiões pesados tradicionais. De acordo com a Safety Shield, um camião pesado elétrico típico tem uma autonomia de cerca de 300 milhas com uma única carga (aproximadamente a distância entre Londres e Roterdão). Um camião pesado a diesel típico, no entanto, pode percorrer até 1 000 milhas com um único depósito de combustível (aproximadamente a distância entre Londres e Varsóvia).
A autonomia dos camiões elétricos também pode ser mais afetada por fatores externos, como a carga, o tempo frio e o terreno. Isto pode causar ansiedade quanto à autonomia aos motoristas, que podem ter de recarregar com maior frequência para garantir que têm energia suficiente para chegar ao destino. Por sua vez, isto pode causar atrasos nas entregas, especialmente ao atravessar países com infraestruturas de carregamento de camiões elétricos deficientes.
Tudo isto torna a otimização de percursos essencial para os operadores de frotas que planeiam as viagens dos seus camiões elétricos. É importante referir que a tecnologia das baterias está em constante evolução e que a capacidade — e, consequentemente, a autonomia — continuará a melhorar num futuro próximo.
Custos elevados dos veículos pesados de mercadorias
O custo inicial de um camião elétrico de grande tonelagem é elevado (normalmente entre 160 000 e 200 000 libras, em comparação com os 80 000 a 100 000 libras de um camião a diesel), o que pode dissuadir os motoristas independentes e os operadores de frotas mais pequenas de adquirir um. Isto deve-se, em grande parte, ao custo da tecnologia de baterias envolvida. Isto significa que será dispendioso comprar um novo camião elétrico a pronto, uma vez que a tecnologia incorporada é mais cara do que a de um camião a diesel.
Os elevados custos iniciais de aquisição de camiões elétricos de grande porte (eHGV) significam também que os operadores de frotas em países com tarifas de eletricidade mais baratas para o carregamento destes veículos, como a Noruega, a Suécia ou a Finlândia, estão mais propensos a adotar esta tecnologia, uma vez que recuperarão o seu investimento mais rapidamente do que os operadores em países com eletricidade cara, como a Irlanda e a Croácia.
Os preços da eletricidade também podem oscilar em função de vários acontecimentos. Por exemplo, nos últimos cinco anos, os preços da eletricidade oscilaram em resposta à reabertura das economias após a pandemia da COVID-19 e, posteriormente, à invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022 (este último acontecimento, em particular, teve efeitos significativos no abastecimento energético europeu). Consequentemente, verificou-se um aumento repentino nos preços da eletricidade de quase 30%, passando de 20,5 c€/kWh para 26,5 c€/kWh na média das capitais da UE no período pós-invasão. No entanto, com a média da UE atualmente mais baixa do que em 2022, parece que a recarga elétrica para veículos pesados de mercadorias deverá continuar a sua ascensão.
Em toda a Europa, o custo médio de exploração de um camião elétrico ao longo de 100 km é de 20,51 € — significativamente mais barato do que os 51,10 € que custa um camião a diesel na mesma distância.
À medida que a eficiência aumenta e a tecnologia das baterias se torna mais comum e mais barata de produzir, os veículos pesados elétricos também se tornarão mais acessíveis na aquisição.
O baixo custo e a acessibilidade do gasóleo
O gasóleo continua a desempenhar um papel preponderante no setor dos veículos pesados de mercadorias. Isto deve-se ao facto de a infraestrutura de abastecimento de gasóleo estar bem estabelecida na Europa há décadas, especialmente quando comparada com as estações de carregamento elétrico para veículos pesados de mercadorias. A compatibilidade do gasóleo com os cartões de combustível e o seu custo relativamente baixo também contribuem para a sua popularidade entre os gestores de frotas de camiões.
Tal como acontece com a eletricidade, no entanto, o preço do gasóleo varia de país para país. É por isso que pode parecer mais vantajoso continuar a utilizar camiões a gasóleo em países como a Moldávia, a Geórgia e Malta, onde o gasóleo continua a ser barato. Por outro lado, em países como a Islândia e os Países Baixos, onde o gasóleo é relativamente caro, há um maior incentivo para mudar para camiões elétricos.
Um país com combustível a baixo custo pode também mostrar-se mais relutante em investir fortemente em infraestruturas para veículos pesados elétricos, por receio de afastar as frotas tradicionais de veículos pesados, que, em consequência, poderão optar por percursos alternativos.
O futuro dos veículos pesados elétricos na Europa
Os camiões pesados elétricos representam o futuro a longo prazo do transporte rodoviário de mercadorias. Não só são mais económicos na sua utilização ao longo do tempo, como, com os investimentos e a construção de novas infraestruturas a um ritmo acelerado, tornar-se-ão também muito mais viáveis do ponto de vista financeiro e estratégico.
Para além dos benefícios económicos, os veículos pesados elétricos são igualmente importantes pela sua contribuição para objetivos ambientais como o «Net Zero». Uma vez que os veículos pesados tradicionais são grandes poluidores, a redução das emissões proporcionada pelos veículos pesados elétricos traduzir-se-á num ar mais limpo em toda a Europa.
As seguintes tendências deverão ter impacto nos veículos pesados elétricos no futuro:
- Parques de camiões inteligentes: No futuro, os parques de camiões irão evoluir para melhor acomodar os camiões elétricos pesados, a par de outros avanços tecnológicos inteligentes. Estes parques de camiões poderão incluir estações de carregamento ultrarrápidas de última geração, equipamentos de diagnóstico, estações de troca de baterias e serviços de limpeza automatizados, entre outras funcionalidades.
- Reforço da regulamentação da UE: já existem zonas de baixas emissões (LEZ) em várias cidades (por exemplo, Paris, Berlim e Milão), sendo provável que mais cidades europeias sigam o exemplo, à medida que a regulamentação da UE em matéria de transportes se torna mais rigorosa. Os operadores de frotas podem optar por camiões elétricos para cumprir a regulamentação da UE ou adaptar os seus camiões com tecnologias mais limpas, como os tacógrafos inteligentes.
- Implementação da IA: A tecnologia de IA já teve um impacto profundo na sustentabilidade do transporte rodoviário de mercadorias — com aplicações na otimização de percursos, na manutenção preditiva e no desenvolvimento de veículos autónomos. É provável que os veículos elétricos venham a incorporar a IA para ajudar a promover a sustentabilidade no setor do transporte rodoviário de mercadorias nas próximas décadas.
- Sustentabilidade: A transição para os veículos pesados elétricos faz parte de um esforço global mais amplo no sentido de um modo de vida sustentável. Os efeitos das condições meteorológicas extremas, incluindo ondas de calor e inundações em toda a Europa, não mostram sinais de abrandamento devido às alterações climáticas. A transição para veículos pesados elétricos é uma das formas através das quais o mundo está a reduzir a sua dependência dos combustíveis fósseis.
- Variedade de combustíveis: Durante a transição para fontes de combustível mais limpas, haverá uma variedade de tipos de veículos pesados de mercadorias nas estradas ao longo da década de 2030. Muitos serão modelos a diesel mais antigos, alguns serão elétricos e outros serão movidos a combustíveis alternativos, como os biocombustíveis produzidos a partir de fontes de biomassa renováveis.
Gerir os custos do eHGV de forma mais inteligente
Os camiões pesados elétricos são o futuro, disso não há dúvida. Os benefícios económicos e ambientais levarão cada vez mais operadores de frotas e motoristas a optar pelos camiões pesados elétricos nos próximos anos. A duração deste período de transição dependerá da rapidez com que a Europa conseguir desenvolver a sua infraestrutura de carregamento para camiões pesados elétricos.
Atualmente, existem vastas áreas do continente onde os camiões elétricos de grande porte não são viáveis e exigem uma otimização exaustiva dos percursos devido à sua autonomia mais reduzida. Além disso, os custos iniciais envolvidos podem dissuadir os motoristas independentes e os operadores de frotas de menor dimensão.
A tecnologia e as infraestruturas continuarão a melhorar, e já existem serviços concebidos para simplificar ao máximo a gestão de frotas de veículos pesados de mercadorias e os custos associados. Desde a otimização de percursos e a gestão de frotas até a mapas de estacionamento e estações de lavagem de camiões, o SNAP simplifica o transporte rodoviário.
