Guest

Ipari hírek • 6 min olvasni

Üzemanyag kontra töltés: Olcsóbb vagy csak zöldebb az elektromosra való átállás?

Létrehozva: 28. 07. 2025

A tehergépjárművek elektromos töltőállomásainak európai elterjedése átmeneti időszakot eredményezett a kontinens hatalmas úthálózatán. Sok flottaüzemeltető és járművezető számára még mindig a klasszikus dízelüzemű nehéz tehergépjárművek jelentik a választott közlekedési eszközt. Az iparág folyamatos fejlődésével azonban az elektromos tehergépkocsikra való átállás küszöbön áll.

A [flottaüzemeltetők] (https://snapacc.com/fleet-operators/) dízelről elektromosra való átállásának megvalósíthatóságának felmérése érdekében a SNAP kutatást végzett a nehéz tehergépjárművek feltöltésének és tankolásának költségeiről különböző európai áruszállítási útvonalakon. Kiszámítottuk a villamos energiával és a gázolajjal szembeni megtakarításokat euróban 100 km-enként 35 európai országban.

Megállapítottuk, hogy Izland áll az élen a 100 kilométerenként 61,03 EUR átlagos költségmegtakarítással, míg a második és harmadik legnagyobb költségmegtakarítást a skandináv országok, Norvégia és Finnország kínálják. A skála másik végén Horvátország kínálta a legkevesebb költségmegtakarítást (19,96 EUR/100 km), amelyet Ciprus és Moldova követett.

Ebben a cikkben feltárjuk az európai országonkénti költségmegtakarításokat, és elemezzük az európai országonkénti költségmegtakarításokat, valamint elemezzük az ezeket a megtakarításokat befolyásoló néhány külső tényezőt. Elmerülünk abban is, hogy milyen lehet az eHGV-k jövője Európában, valamint hogy az eHGV-k hogyan segíthetnek a flottaüzemeltetőknek és a járművezetőknek pénzt megtakarítani, különösen a [járművezetői költségvetésekkel] (https://snapacc.com/newsroom/a-truck-drivers-guide-to-budgeting/).

Hogyan alakulnak az eHGV és a dízel költségei az EU-ban

Kutatásunk megállapította, hogy minden vizsgált európai országban az elektromos töltéssel ellátott eHGV használata pénzt takarított meg a hagyományos, üzemanyaggal működő tehergépjárművek használatához képest. Az elsődleges különbség az volt, hogy a költségmegtakarítás mértéke mennyire változott. Például a legdrágább országban, Izlandban az áram ára 206%-kal magasabb (41 euróval magasabb), mint a legolcsóbb országban, Horvátországban.

Megállapítottuk, hogy egy elektromos tehergépkocsit vezető sofőr átlagosan 30,59 €/100 km megtakarítást ér el egy dízelüzemű tehergépkocsi vezetőjéhez képest. Ez a hosszú távú elektromos tehergépkocsik vezetői esetében évente átlagosan 37 200 EUR, a belföldi sofőrök esetében pedig 24 800 EUR megtakarítást jelent.

Adataink összeállításához 35 európai országot vizsgáltunk meg, és összehasonlítottuk a nehéz tehergépjárművek (HGV-k) két típusának 100 kilométerenkénti energia- vagy üzemanyagköltségét. Ezek egy standard dízelüzemű nehéz tehergépkocsi, amely 35 liter üzemanyag-fogyasztást feltételez 100 km-enként az egyes országok átlagos kiskereskedelmi dízelárával, és egy elektromos tehergépkocsi, amely 108 kWh/100 km áramfogyasztást feltételez a nem háztartási átlagos villamosenergia-tarifa alapján. A HÉA-t és a visszaigényelhető adókat nem vettük figyelembe ezekben a számításokban. Az összehasonlítás csak a közvetlen "a szivattyúnál" vagy "a konnektornál" felmerülő költségeket tükrözi, és nem veszi figyelembe az olyan tényezőket, mint a flotta mérete, a tárgyalásos energiaszerződések vagy az üzemanyag- és villamosenergia-árak jövőbeni változásai.

A gázolaj és a villamos energia árképzésének kutatásakor számos forrásból merítettünk, többek között az Eurostat, CEIC, GlobalPetrolPrices, Webfleet és Gov.uk forrásaiból. Érdemes megjegyezni, hogy e források némelyike "Nagy-Britanniára", míg mások az "Egyesült Királyságra" vonatkoznak. E kutatás céljaira a két kifejezést felcserélhetően kezelték.

Az elektromos tehergépjárművekre való átállással a legtöbbet megtakarító országok

Jelenleg Izland (61,03 EUR), Norvégia (49,31 EUR) és Finnország (49,12 EUR) azok az országok, ahol a legtöbbet lehet megtakarítani az elektromos tehergépjárművekre való átállással.

Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy ezek az országok Európában a legdrágábbak közé tartoznak a dízelüzemanyag tekintetében. Európában Izlandon a legdrágább a gázolaj (2,07 euró/liter). Ez a meredek ár nagyrészt abból adódik, hogy Izland Európa többi részéhez képest földrajzi elszigeteltsége miatt a gázolaj importköltsége sokkal magasabb, mint más európai országoké. Izland, Norvégiához és Finnországhoz hasonlóan, magas adókulcsáról is ismert, ami szintén hozzájárul a magas üzemanyagköltségekhez.

Norvégia (32%) és Izland (18%) szintén az első két ország a világon, ahol a forgalomban lévő elektromos autók aránya a forgalomban lévő személygépkocsik között az első két helyen áll. Ennek eredményeként mindkét ország jelentős beruházásokat eszközölt az elektromos töltőinfrastruktúrába.

Izland kis mérete és fő körgyűrűje megkönnyíti az elektromos töltőállomások rendszeres időközönként történő telepítését az elektromos tehergépkocsik vezetői számára. Részben ugyanez az érvelés alkalmazható más, kisebb hálózattal rendelkező országok esetében is, amelyekben a költségmegtakarítás magas, például Albánia, Szerbia és Belgium esetében - bár meg kell jegyezni, hogy mindhárom országban az egyik legdrágábbak a gázolajárak Európában, ami hozzájárul a költségmegtakarításban mutatkozó különbséghez.

Az alábbi táblázat azt a 10 országot mutatja, ahol a legnagyobb költségmegtakarítás érhető el elektromos nehéz tehergépjárművek használata esetén:

*"A járművezetők Európa-szerte már most is megtakarításokat érnek el az elektromos tehergépkocsikra való átállással. Az eGV-töltésre való átállás az iparág jövője, és a SNAP készen áll arra, hogy segítse a járművezetőket és a flottaüzemeltetőket az átállásban." *.

Matthew Bellamy - A SNAP ügyvezető igazgatója

Az elektromos tehergépkocsikra való átállással a legkevesebbet megtakarító országok

Horvátország (19,96 EUR), Ciprus (21,16 EUR) és Moldova (22,72 EUR) jelenleg a három legkevesebb költségmegtakarítást elérő ország Európában.

Lengyelország után Horvátországban [a második leglassabb az elektromos járművek elterjedtségi aránya] (https://www.smf.co.uk/wp-content/uploads/2025/03/Decreasing-transport-poverty-in-Europe-through-public-EV-chargepoints-March2025.pdf) az EU-ban. Ez részben a horvátországi EV-töltési infrastruktúra hiányosságai miatt van így: a töltőállomásokon az ügyfélszolgálatot kell felhívni, vagy több különböző alkalmazást kell használni a töltési folyamat elindításához, a főbb autópályákon kívüli töltőállomások rossz útbaigazítása, valamint a turisztikai főszezonban potenciálisan magas várakozási idő. Emellett Horvátországban nincsenek ultra-nagysebességű töltőállomások. (180 kW vagy annál nagyobb teljesítményű) töltőállomások, ami problémát jelenthet az elektromos tehergépjárművek számára, amelyeknek az átlagos EV-knél nagyobb teljesítményre van szükségük.

Cipruson és Moldovában is vannak olyan belső geopolitikai problémák, amelyek megnehezítik az elektromos járművek töltésére szolgáló infrastruktúra tervezését (és általában a nemzeti tervezést). Ciprus esetében a sziget északi felét - beleértve a főváros, Nicosia felét is - 1974 óta a török (https://www.bbc.co.uk/news/world-europe-17217956) támogatású Észak-Ciprusi Török Köztársaság [tartja megszállva]. Moldova esetében a keleti Dnyeszteren túli tartomány de facto államként működik, saját kormánnyal. Ez azt jelenti, hogy mindkét ország képtelen az EV-infrastruktúrát következetesen megvalósítani a sajátjának tekintett területen.

A ciprusi problémákat a magas villamosenergia-árak is súlyosbítják, míg Moldovában az ötödik legolcsóbb a gázolaj ára Európában. Moldova emellett [Európa második legszegényebb országa] (https://worldpopulationreview.com/country-rankings/poorest-countries-in-europe), ami kihívást jelent az EV-infrastruktúrába való beruházás szempontjából. Mindezek a tényezők hozzájárulnak ahhoz, hogy az elektromos nehéz tehergépjárművek összességében alacsony költségmegtakarítást eredményeznek.

Lengyelország szintén alacsonyan szerepel a listán 24,22 EUR költségmegtakarítással. A lenyűgöző gazdasági növekedés és az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájába történő növekvő beruházások ellenére Lengyelország nagy mérete azt jelenti, hogy az ország egyes területein még mindig problémát jelent a lefedettség - bár ez valószínűleg [a jövőben változni fog] (https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/poland-launches-major-funding-programs-zero-emission-transport).

Az olyan országok, mint Spanyolország (32,20 EUR), Románia (30,62 EUR) és Írország (30,54 EUR) az út közepén helyezkednek el, amikor az elektromos nehéz tehergépjárművek költségmegtakarításáról van szó. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy ezekben az országokban az elektromos járművek töltési infrastruktúrája növekszik, és a villamosenergia- és gázolajköltségek közepes árúak.

Az alábbi táblázat azt a 10 országot mutatja, ahol a legalacsonyabb a költségmegtakarítás elektromos nehéz tehergépjárművek használata esetén:

Az Egyesült Királyság elektromos nehéz tehergépjárműveinek költségmegtakarítása

Az UK 36,25 EUR költségmegtakarítással rendelkezik, ami a 11. helyet jelenti a 100 kilométerenkénti feltöltésből származó költségmegtakarítás tekintetében. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy az Egyesült Királyságban mennyire drágák az üzemanyagárak, mivel a dízel ára a harmadik legdrágább Európában. Bár a magas dízelárakból származó megtakarítások minden bizonnyal hozzájárulnak az Egyesült Királyság magas eHGV költségmegtakarításához, ez a megtakarítás valószínűleg sokkal magasabb lenne, ha az Egyesült Királyságban a villamos energia nem lenne a legdrágább Európában.

Az Egyesült Királyságban az EV-töltési infrastruktúra fejlesztésére is számítanak. Az Egyesült Királyság autópálya-szolgáltató vállalata, a Moto aktívan tervezi [15 "szuperközpont" építését 2027-ig] (https://www.fleetnews.co.uk/news/electric-hgv-charging-superhubs-planned-for-motorway-services). Ezek a szuperközpontok hatékonyabban tudják fogadni az eHGV-k EV-töltését, mint a hagyományos EV-töltők. Az Egyesült Királyság útjain jelenleg ötnél kevesebb eHGV-töltőpont található. Mivel [más vállalatok] (https://www.fleetnews.co.uk/news/electric-hgv-charging-superhubs-planned-for-motorway-services), mint például a BP Pulse és az Aegis Energy szintén befektetni kívánnak, valószínűsíthető, hogy az Egyesült Királyságban a közeljövőben jelentősen javuló tehergépjármű-töltőhálózat áll majd rendelkezésre.

Mi befolyásolja a nehéz tehergépjárművek villamosítását?

A nehéz tehergépjárművek villamosítását jelenleg több tényező is akadályozza, többek között a töltőinfrastruktúra hiánya, a hosszú töltési idő, az eHGV-k átalakításának magas kezdeti költségei és a korlátozott hatótávolság. Emellett a dízelüzemanyag és a járművek viszonylag alacsony ára és hozzáférhetősége miatt a hagyományos nehéz tehergépjárművek vonzó opciót jelentenek a [flottaüzemeltetők] számára.(https://snapacc.com/fleet-operators/)

Mindezek a hatások azonban a működési országtól függően változhatnak. Ha például az Ön flottája csak belföldön, például Norvégiában vagy Izlandon közlekedik, akkor valószínűleg kevésbé lesz érintett, mint egy olyan flotta, amely Európa-szerte vagy a gyengébb eHGV-infrastruktúrával rendelkező régiókban, például a Balkánon üzemel.

Elégtelen töltési infrastruktúra

A nehéz tehergépjárművek villamosításának legfőbb akadálya az eHGV töltőinfrastruktúra elégtelensége. Ennek oka, hogy az eHGV-k megawattos töltést igényelnek, amit a személygépkocsik (szabványos elektromos személygépkocsik és kisteherautók) számára a legtöbb meglévő elektromos töltőpont nem támogat.

Európában számos olyan ország van, ahol súlyos hiányosságok vannak az ilyen infrastruktúrában, különösen a főbb teherforgalmi útvonalakon és a teherautó-megállókban. Ezek általában a szegényebb dél- és kelet-európai államok, például Moldova, Grúzia és Bulgária. Nem véletlen, hogy ezek az államok az eHGV költségmegtakarítás tekintetében az utolsó 10 helyen állnak.

Az is előfordulhat, hogy léteznek ugyan eHGV töltőállomások, de olyan területeken, ahol a gyenge helyi elektromos hálózat miatt egyszerűen nem tudnak több eHGV-t éjszakai töltésre befogadni. Ez gyakran probléma Európa vidéki és távolibb részein.

Bár számos európai ország tervezi az eHGV-infrastruktúra fejlesztését, ez még mindig időigényes és költséges folyamat, amelynek számos bürokratikus, logisztikai és technikai akadályt kell leküzdenie - nem is beszélve a környező infrastruktúra-fejlesztésekről, például a helyi hálózati csatlakozásokról, amelyekre szintén szükség lesz.

Hosszú töltési idők

Az elektromos tehergépjárművek töltése sokkal hosszabb időt vesz igénybe, mint a hagyományos EV-ké. Ez azt jelenti, hogy a töltésnek gyakran éjszaka kell történnie. Még ha az eGV-gyorstöltők beszerzése lehetséges is, a folyamat akkor is [legalább két órát] (https://dhl-freight-connections.com/en/solutions/charging-times-for-electric-trucks-the-goal-is-less-than-30-minutes/) vesz igénybe, nem pedig néhány percet, mint a benzinüzemű járművek esetében.

Ez a hosszú töltési idő a flottaüzemeltetők számára az átfutási idő szempontjából is kihatással lehet. Egy olyan iparágban, ahol a szállítási ütemtervek és határidők szorosak, ez potenciálisan káros lehet az üzleti teljesítményre.

Az eHGV-k korlátozott választéka

Az elektromos tehergépkocsik hatótávolságát a hagyományos tehergépkocsik által biztosított hatótávolsághoz képest viszonylag korlátozott hatótávolságuk is korlátozza. A Safety Shield szerint egy tipikus elektromos tehergépkocsi hatótávolsága egyetlen feltöltéssel körülbelül 300 mérföld (nagyjából a London és Rotterdam közötti távolság). Egy tipikus dízelüzemű tehergépkocsi azonban akár 1 000 mérföldet is megtehet egyetlen tank üzemanyaggal (nagyjából a London és Varsó közötti távolságot).

Az elektromos nehéz tehergépjárművek futásteljesítményét külső tényezők, például a terhelés, a hideg időjárás és a terepviszonyok is jobban befolyásolhatják. Ez hatótávolsággal kapcsolatos aggodalomhoz vezethet a járművezetőknél, akik gyakrabban töltik fel a járművet, hogy biztosítsák, hogy elegendő energiával rendelkeznek az úti cél eléréséhez. Ez viszont szállítási késésekhez vezethet, különösen, ha olyan országokon keresztül vezetnek, ahol az eHGV-k töltési infrastruktúrája gyenge.

Megosztás a

Mások is olvasnak...

hétfő 07 július 2025 • Ipari hírek

MIT JELENT AZ INVERNESS-I VASÚTI BŐVÍTÉS A MOBILITÁSI ÁGAZAT SZÁMÁRA?

Susie Jones

In June, plans to ease HGV traffic in favour of rail freight at the 'cloud factory' (West Fraser wood panel manufacturing) near Inverness were given the green light. The expansion will remove from the A96 each year. We examine the impact this will have on the haulage industry. The plans will come in two phases, both of which will expand rail freight services to create a sustainable operational future. to be completed by next year and will see 20,000 HGVs removed from the roads yearly. aims to remove 40,000 HGVs, the equivalent of 60% of their current HGV traffic each year. This phase will be completed by 2028. Further expansion of phase two will allow other companies around Inverness to use their rail facilities for freight.Due to the rail freight expansion, the industry will no doubt see a reduction in road haulage to that area. The changes equate to roughly , alleviating the pressure on the A96.Although haulage firms will see a decline in demand for long-distance timber trucking, they will see a rise in shorter, last-mile HGV movements such as, collecting timber to transport to the railyard. The sector may also see growth in rail logistics roles, such as coordinating loading between trucks and trains. In 2022, were transported by HGVs within the UK, involving approximately 156 million HGV journeys. The mobility sector has long been one of the largest sources of greenhouse gas emissions in the European Union. In 2022, it emitted of Europe's transport GHG emissions. Despite this high figure, the industry has shown slow progress in reducing its emissions. The shift to rail at the 'Cloud Factory' is expected to cut around . A small albeit important step in the right direction in aiding the sector's transition to net zero by 2050. Although many may see this change as a negative, the haulage industry could still benefit. Goods will still need to be transported from the road to the rail network this poses a new opportunity for hauliers to offer this specialist service. In the area, transport companies could handle inbound timber deliveries and intermodal freight.West Fraser themselves have estimated that the change will likely see an increase in HGVs to and from the site.As the industry moves toward more rail integration, haulage firms must adapt quickly and invest more. • Fleets will transition from long-haul logging trucks to specialised short-haul journeys. • Investment in specialised equipment may be essential for loading containers. • Partnerships with rail operators and railyard managers could have a positive impact on haulage companies. SNAP provides parking across the UK and Europe. Use the or download to find your space today.

kedd 25 március 2025 • Ipari hírek

VEZETŐI NÖVEKEDÉS ELŐTTÜNK: MINDEN, AMIT A SZAKKÉPZÉSI VÁLTOZÁSOKRÓL TUDNI KELL

Susie Jones

Apprenticeships in the logistics sector have long provided a pathway for young people and career changers to gain experience in the industry while still earning a wage. However, for a long time, the industry has been calling for urgent reform after it had seen a decline in apprenticeships since the rollout of the Apprenticeship Levy and other challenging factors. A concerning trend is that, according to the RHA, the industry will require new truck drivers over the next five years to meet demand and support growth.In February 2025, the Government announced it would enforce changes to the apprenticeship scheme, allowing up to more apprentices to qualify yearly. We look at the key changes and what it means for the industry.• Businesses will be able to decide whether adult learners over 19 will need to complete level 2 English and maths qualification (equivalent to GCSE) to pass their apprenticeship (Effective immediately).• The duration of an apprenticeship has been reduced from 12 months to eight months (Effective from August 2025).• With a shorter apprenticeship duration, fleet companies can quickly train new drivers and logistics staff improving workforce availability. • Companies now have more say in determining whether English and Maths qualifications are necessary A change benefitting the haulage industry, where practical skills are more relevant. • By changing the educational requirements, a barrier has been removed for many potential apprentices looking to get into the industry. • Skills England, a new government body, will give businesses a stronger voice in shaping apprenticeship standards and funding. Fleet operators will benefit from more tailored training programs that meet industry needs. • A shorter apprenticeship duration combined with more employer flexibility will result in a more attractive process for everyone involved.There are several steps employers must take to employ an apprentice, and the steps vary depending on the country. This guidance is for employers in England guidance for other UK countries can be found • for your business.• for this apprenticeship.• Check to see what • to manage funding and recruit apprentices.• • Make an with your chosen apprentice.Employing apprentices provides fleet companies with a cost-effective way to train skilled workers. Government funding for apprenticeship schemes can reduce training costs, making it a viable long-term investment for fleet operators. Companies can benefit from new employees who bring fresh energy into the workplace and who are keen to learn. Apprenticeships in the haulage industry offer the opportunity to earn while gaining valuable skills in logistics, vehicle operations, and safety regulations. Currently, the industry is in demand for skilled drivers, and apprentices will benefit from good opportunities for career advancement.

szerda 12 március 2025 • Ipari hírek

FOLYAMATBAN LÉVŐ KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PROJEKTEK EURÓPA-SZERTE

Susie Jones

In 2023, of EU road transport in tonne-kilometers was transported by HGVs amounting to a maximum permissible laden weight of over 30 tonnes.The road transport industry in Europe is undergoing a major transformation; driven by technological advancements and sustainability goals. For the haulage sector, these changes could be essential for staying competitive in a fast-evolving industry. We'll explore some of the changes coming into effect this year and future advancements.Construction for a highway between Crevillente and Alhama in Murcia started in Q4 2024, and completion is expected in 2030. The project will provide state-of-the-art road transportation infrastructure, improving service levels and long-distance journeys between the areas.Improve traffic flow, reduce congestion, and cut travel times. Fleet managers will benefit from lower fuel and maintenance costs and enhanced logistics efficiency.Commenced in Q4 2024, this project consists of a 21.17km four-lane motorway from Trutnov to the border of Poland in the Hradec Kralove Region. The project is part of the D11 motorway that connects Praha, Hradec, Králové, and Trutnov to Poland's border crossing. Improve cross-border connectivity and reduce travel times and congestion. A four-lane motorway will lower fuel costs, improve road safety, and provide a reliable and faster route.With completion set to be in 2027, the A5 tunnel development in Madrid aims to reduce traffic congestion and provide state-of-the-art transportation infrastructure for people in the region. The project will improve air quality, noise pollution, and mobility. Improve traffic flow, reduce congestion, and a faster, more reliable route for freight transport.Six lanes will be constructed on 12.6 km of road between Bechovice and the D1 highway in Praha completion for Q4 2027. This project is one of the remaining sections that would complete the Prague Ring Road. Smoother and faster movement of freight vehicles enhancing transport efficiency. Plans to upgrade the existing 9km A47 single-lane motorway to a dual carriageway are underway between North Tuddenham and Easton in Norfolk, UK. Completion is due in Q4 2026.Dualling this section will create more consistent travel, minimising delays and cutting fuel costs.By 2030, Europe's electric truck market is due to hit highlighting the importance of the expansion and the shift towards sustainable transport. €15 billion is expected to be invested in Europe's electric truck charging infrastructure. looks at where the industry will be regarding the infrastructure required for electric charging at truck stops. Electric vehicles will be ubiquitous globally by 2049 fleets will notice the immediate financial benefits and reap the rewards of efficient vehicle management. Italy has introduced drones to monitor road conditions, soundproof screens and fences, and detect traffic jams, stopped vehicles, and other obstacles. The drones rise to 120 metres and cover both directions of the A35 motorway. The recordings are sent to the Control Center, which improves intervention management and allows for a quick response to any issues on the route. The Drone Asset and Traffic Monitoring Project consists of three operational stages:• Stage one: Beginning in October 2024, this stage included drone tests controlled by specialists and the implementation of a platform for managing real-time video transmission at the Brebemi Control Center. • Stage two: Introduced remote control of drones through the control center, which uses advanced sensors to transmit data and images. • Stage three: In the current stage, drones will operate fully autonomously.The Ministry of Transport and Sustainable Mobility has announced they will be analysing the possibility of adapting three key motorways AP-6, AP-51, and AP-61 to operate without tolls after the agreement expires in November 2029. After this date, these roads will be managed by the Ministry and can be used without a fee. A survey revealed that Western Europe has better road infrastructure compared to Eastern Europe, where there is an overall grim picture of road quality in their countries. The Netherlands took the top spot for road quality in Europe, followed by Switzerland, Austria, Portugal, Spain, and Croatia.