Guest

Știri din industrie • 6 min citește

Combustibil vs încărcare: Este trecerea la electricitate mai ieftină sau doar mai ecologică?

Creat: 28.07.2025

Creșterea numărului de stații de încărcare electrică pentru vehiculele grele de marfă în Europa a condus la o perioadă de tranziție pe vastele rețele rutiere ale continentului. Pentru mulți operatori de flote și șoferi, HGV-urile clasice alimentate cu motorină sunt încă mijlocul de transport preferat. Cu toate acestea, trecerea la vehiculele grele de marfă electrice este iminentă, deoarece industria continuă să evolueze.

Pentru a evalua fezabilitatea trecerii [operatorilor de flote] (https://snapacc.com/fleet-operators/) de la diesel la electricitate, SNAP a realizat o cercetare privind costurile de reîncărcare a vehiculelor grele de transport de marfă față de cele de realimentare a acestora pe diferite rute europene de transport de marfă. Am calculat economiile de energie electrică față de diesel în euro pe 100 km în 35 de țări europene.

Am constatat că Islanda se află în fruntea clasamentului, cu o economie medie de costuri de 61,03 EUR la 100 km, Norvegia și Finlanda, țări nordice, ocupând locurile al doilea și, respectiv, al treilea în topul economiilor de costuri. La celălalt capăt al scalei, Croația a oferit cele mai mici economii de costuri, cu 19,96 EUR la 100 km, urmată de Cipru și Moldova.

În acest articol, descoperim economiile de costuri pe țară europeană și analizăm unele dintre economiile de costuri pe țară europeană și analizăm unii dintre factorii externi care pot influența aceste economii. De asemenea, analizăm cum ar putea arăta viitorul vehiculelor de tip eHGV în Europa, precum și modul în care vehiculele de tip eHGV pot ajuta operatorii de flote și șoferii să economisească bani, în special cu [bugetele șoferilor] (https://snapacc.com/newsroom/a-truck-drivers-guide-to-budgeting/).

Cum se compară costurile eHGV și diesel în UE

Cercetarea noastră a arătat că, pentru fiecare țară europeană investigată, utilizarea unui eHGV cu încărcare electrică a economisit bani în comparație cu utilizarea unui HGV tradițional cu combustibil. Principala diferență a fost cât de mult au variat economiile de costuri. De exemplu, prețul electricității în cea mai scumpă țară, Islanda, este cu 206% mai mare (cu 41 de euro mai mare) decât în cea mai ieftină țară, Croația.

Am constatat că, în medie, un șofer cu un camion electric va economisi 30,59 EUR la 100 km în comparație cu un șofer de camion diesel. Acest lucru se traduce printr-o economie medie estimată de 37 200 de euro pe an pentru șoferii de camioane electrice pe distanțe lungi și de 24 800 de euro pentru șoferii de camioane interne.

Pentru a compila datele noastre, am analizat 35 de țări europene și am comparat costul energiei sau al combustibilului pe 100 km pentru două tipuri de vehicule grele de marfă (HGV). Acestea au fost un HGV diesel standard, presupunând un consum de carburant de 35 de litri la 100 km la prețul mediu de vânzare cu amănuntul al motorinei din fiecare țară, și un HGV electric, presupunând un consum de energie electrică de 108 kWh la 100 km pe baza tarifului mediu de energie electrică în afara gospodăriilor. TVA și taxele recuperabile au fost excluse din aceste calcule. Comparația reflectă doar costurile directe "la pompă" sau "la priză", fără a lua în considerare factori precum dimensiunea parcului auto, contractele negociate pentru energie sau modificările viitoare ale prețurilor la combustibil și electricitate.

La cercetarea prețurilor pentru motorină și electricitate au fost utilizate o serie de surse, inclusiv Eurostat, CEIC, GlobalPetrolPrices, Webfleet și Gov.uk. Este demn de remarcat faptul că unele dintre aceste surse se referă la "Marea Britanie", în timp ce altele se referă la "UK". În scopul acestei cercetări, ambii termeni au fost tratați interschimbabil.

Țările care economisesc cel mai mult prin trecerea la vehicule grele de transport electrice

Islanda (61,03 EUR), Norvegia (49,31 EUR) și Finlanda (49,12 EUR) sunt în prezent țările în care se poate economisi cel mai mult prin conversia la un HGV electric.

Acest lucru se datorează în mare parte faptului că aceste țări se numără printre cele mai scumpe din Europa pentru motorină. Islanda este cea mai scumpă țară din Europa pentru motorină (2,07 EUR pe litru). Acest cost ridicat se datorează în mare parte izolării sale geografice față de restul Europei, ceea ce face ca costul de import al motorinei să fie mult mai ridicat decât cel al altor națiuni europene. Islanda, la fel ca Norvegia și Finlanda, este, de asemenea, cunoscută pentru rata sa ridicată de impozitare, care contribuie, de asemenea, la costul ridicat al combustibilului.

Norvegia (32%) și Islanda (18%) sunt, de asemenea, primele două țări din lume în ceea ce privește ponderea autoturismelor electrice pe șosele. Ca urmare, ambele țări au investit în mod semnificativ în infrastructura de încărcare electrică.

Dimensiunile reduse ale Islandei și șoseaua de centură principală facilitează, de asemenea, instalarea de stații de încărcare electrică la intervale regulate pentru șoferii de vehicule grele electrice. Același raționament poate fi folosit parțial și pentru alte țări cu rețele mai mici, dar care înregistrează o rată ridicată de economisire a costurilor, inclusiv Albania, Serbia și Belgia - deși trebuie remarcat faptul că toate trei au și unele dintre cele mai scumpe prețuri la motorină din Europa, ceea ce contribuie la diferența de economisire a costurilor.

Graficul de mai jos prezintă primele 10 țări care realizează cele mai mari economii de costuri atunci când utilizează un camion electric:

"Șoferii din întreaga Europă economisesc deja prin trecerea la vehiculele grele de marfă electrice. Trecerea la încărcarea eHGV reprezintă viitorul industriei, iar SNAP este pregătită să ajute șoferii și operatorii de flote în această tranziție."

Matthew Bellamy - Director general la SNAP

Țările care economisesc cel mai puțin prin trecerea la vehiculele grele de marfă electrice

Croația (19,96 EUR), Cipru (21,16 EUR) și Moldova (22,72 EUR) sunt în prezent cele trei țări cu cele mai mici economii din Europa.

Croația are [a doua cea mai scăzută rată de adopție a vehiculelor electrice] (https://www.smf.co.uk/wp-content/uploads/2025/03/Decreasing-transport-poverty-in-Europe-through-public-EV-chargepoints-March2025.pdf) din UE, după Polonia. Acest lucru se datorează în parte infrastructurii slabe de încărcare a vehiculelor electrice din Croația, cum ar fi stațiile de încărcare care necesită apelarea serviciului clienți sau utilizarea mai multor aplicații diferite pentru a începe procesul de încărcare, indicații proaste pentru stațiile de încărcare din afara autostrăzilor principale și timpi de așteptare potențial mari în timpul sezonului turistic de vârf. În plus, Croația nu dispune de stații de încărcare de foarte mare viteză (180 kW și peste), ceea ce se poate dovedi o problemă pentru vehiculele grele de marfă electrice care necesită mai multă putere decât EV-ul mediu.

Atât Cipru, cât și Moldova au probleme geopolitice interne care fac dificilă planificarea infrastructurii pentru încărcarea vehiculelor electrice (precum și planificarea națională în general). În cazul Ciprului, jumătatea de nord a insulei - inclusiv jumătate din capitala sa, Nicosia - a fost [ocupată de Republica Turcă a Ciprului de Nord, susținută de Turcia] (https://www.bbc.co.uk/news/world-europe-17217956) din 1974. Pentru Moldova, provincia estică Transnistria acționează ca un stat de facto cu propriul său guvern. Aceasta înseamnă că ambele țări sunt incapabile să pună în aplicare infrastructura EV într-un mod coerent pe teritoriul pe care îl consideră al lor.

Problemele din Cipru sunt, de asemenea, agravate de costurile ridicate ale energiei electrice, în timp ce Moldova are al cincilea cel mai ieftin preț al motorinei din Europa. Moldova este, de asemenea, [a doua cea mai săracă țară din Europa] (https://worldpopulationreview.com/country-rankings/poorest-countries-in-europe), ceea ce face ca investițiile în infrastructura vehiculelor electrice să fie o provocare. Toți acești factori contribuie la o reducere generală scăzută a costurilor pentru vehiculele grele de marfă electrice.

Polonia se află, de asemenea, pe ultimul loc în listă, cu o economie de costuri de 24,22 euro. În ciuda creșterii economice impresionante și a investițiilor tot mai mari în infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice, dimensiunea sa mare înseamnă că acoperirea este încă o problemă în anumite zone ale țării - deși acest lucru pare să se [schimbe în viitor] (https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/poland-launches-major-funding-programs-zero-emission-transport).

Țări precum Spania (32,20 EUR), România (30,62 EUR) și Irlanda (30,54 EUR) se situează la mijlocul clasamentului în ceea ce privește reducerea costurilor pentru vehiculele grele de marfă electrice. Acest lucru se datorează probabil faptului că aceste țări dispun de o infrastructură de încărcare a vehiculelor electrice în creștere și de costuri medii pentru electricitate și motorină.

Graficul de mai jos arată primele 10 țări care au cele mai mici economii de costuri atunci când folosesc un camion electric:

Economiile de costuri pentru vehiculele grele de marfă electrice din Regatul Unit

Regatul Unit are o economie de costuri de 36,25 €, ceea ce îl plasează pe locul 11 în clasamentul general al economiilor de costuri din reîncărcare la 100 km. Acest lucru se datorează în mare parte prețului ridicat al combustibilului în Regatul Unit, prețul motorinei fiind al treilea cel mai ridicat din Europa. Deși economiile rezultate din costurile ridicate ale motorinei contribuie cu siguranță la economiile ridicate de costuri ale vehiculelor utilitare cu motorină din Regatul Unit, acestea ar fi probabil mult mai mari dacă energia electrică din Regatul Unit nu ar fi, de asemenea, printre [cele mai scumpe] (https://reports.electricinsights.co.uk/q4-2024/why-are-britains-power-prices-the-highest-in-the-world/) din Europa.

Regatul Unit se așteaptă, de asemenea, la îmbunătățiri ale infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice. Moto, compania britanică de servicii pentru autostrăzi, intenționează să construiască [15 "superhuburi" până în 2027] (https://www.fleetnews.co.uk/news/electric-hgv-charging-superhubs-planned-for-motorway-services). Aceste "superhuburi" pot permite încărcarea vehiculelor electrice pentru vehiculele de mare tonaj mai eficient decât un încărcător standard pentru vehicule electrice. În prezent, există mai puțin de cinci puncte de încărcare dedicate vehiculelor de tip eHGV pe drumurile din Regatul Unit. Având în vedere că alte companii precum BP Pulse și Aegis Energy doresc, de asemenea, să investească, este probabil ca Regatul Unit să dispună în viitorul apropiat de o rețea de încărcare a vehiculelor grele mult îmbunătățită.

Care este impactul asupra electrificării vehiculelor grele de transport?

În prezent, electrificarea vehiculelor grele de transport are un impact asupra mai multor factori, inclusiv lipsa infrastructurii de încărcare, timpii lungi de încărcare, costurile inițiale ridicate ale conversiei vehiculelor grele de transport electronice și autonomia lor limitată. În plus, costul relativ scăzut și accesibilitatea combustibilului diesel și a vehiculelor fac ca vehiculele grele de transport de marfă tradiționale să fie o opțiune atractivă pentru [operatorii de flote] (https://snapacc.com/fleet-operators/).

Cu toate acestea, toate aceste efecte pot varia în funcție de țara de operare. De exemplu, dacă flota dvs. circulă doar pe plan intern într-o țară precum Norvegia sau Islanda, atunci este posibil să fie mai puțin afectată decât o flotă care circulă în întreaga Europă sau în regiuni cu o infrastructură eHGV mai slabă, precum Balcanii.

Infrastructură de încărcare insuficientă

Principalul obstacol în calea electrificării vehiculelor grele de mare tonaj este infrastructura insuficientă de încărcare a vehiculelor grele de mare tonaj. Acest lucru se datorează faptului că eHGV-urile necesită o încărcare la scară de megawați, pe care majoritatea punctelor de încărcare EV existente pentru vehiculele de pasageri (autoturisme și camionete electrice standard) nu o suportă.

Există multe țări în Europa care nu dispun de o astfel de infrastructură, în special pe rutele majore de transport de marfă și în stațiile de camioane. Acestea tind să fie statele mai sărace din sudul și estul Europei, precum Moldova, Georgia și Bulgaria. Nu este o coincidență faptul că aceste state se situează pe ultimele 10 locuri în ceea ce privește reducerea costurilor eHGV.

De asemenea, se poate întâmpla să existe stații de încărcare pentru eHGV, dar acestea se află în zone care pur și simplu nu pot găzdui mai multe eHGV-uri care se încarcă peste noapte din cauza unei rețele electrice locale slabe. Aceasta este adesea o problemă în zonele rurale și îndepărtate ale Europei.

Deși multe țări europene intenționează să îmbunătățească infrastructura eHGV, acesta este încă un proces lung și costisitor, cu numeroase obstacole birocratice, logistice și tehnice care trebuie depășite - ca să nu mai vorbim de modernizările infrastructurii înconjurătoare, cum ar fi conexiunile la rețeaua locală, care vor fi de asemenea necesare.

Timpi lungi de încărcare

Încărcarea vehiculelor grele electrice necesită mult mai mult timp decât a vehiculelor electrice standard. Aceasta înseamnă că încărcarea trebuie să aibă loc adesea peste noapte. Chiar dacă pot fi achiziționate încărcătoare rapide pentru eHGV, procesul durează în continuare cel puțin două ore, în loc de câteva minute, cum este cazul vehiculelor pe benzină.

Acest timp îndelungat de încărcare poate avea un efect în lanț pentru operatorii de flote în ceea ce privește timpii de întoarcere. Într-o industrie cu programe de livrare și termene limită strânse, acest lucru poate fi potențial dăunător pentru performanța afacerii.

Autonomia limitată a vehiculelor electrice de mare tonaj

De asemenea, vehiculele grele de marfă electrice sunt constrânse de autonomia lor relativ limitată în comparație cu kilometrajul oferit de vehiculele grele de marfă tradiționale. Conform Safety Shield, un camion electric tipic are o autonomie de aproximativ 300 de mile cu o singură încărcare (aproximativ distanța de la Londra la Rotterdam). Cu toate acestea, un camion tipic cu motorină poate parcurge până la 1 000 de mile cu un singur rezervor de combustibil (aproximativ distanța de la Londra la Varșovia).

De asemenea, kilometrajul vehiculelor HGV electrice poate fi afectat mai mult de factori externi, precum încărcătura, [vremea rece] (https://snapacc.com/newsroom/a-truck-drivers-guide-to-winter-in-europe/) și terenul. Acest lucru poate duce la o anxietate legată de autonomie pentru șoferi, care pot efectua încărcări mai frecvente pentru a se asigura că au suficientă energie pentru a ajunge la destinație. Acest lucru, la rândul său, poate duce la întârzieri în efectuarea livrărilor, în special atunci când se circulă prin țări cu o infrastructură de încărcare a vehiculelor utilitare grele.

Share to

Alții citesc de asemenea...

luni 07 iulie 2025 • Știri din industrie

CE ÎNSEAMNĂ EXTINDEREA CĂII FERATE INVERNESS PENTRU INDUSTRIA MOBILITĂȚII?

Susie Jones

In June, plans to ease HGV traffic in favour of rail freight at the 'cloud factory' (West Fraser wood panel manufacturing) near Inverness were given the green light. The expansion will remove from the A96 each year. We examine the impact this will have on the haulage industry. The plans will come in two phases, both of which will expand rail freight services to create a sustainable operational future. to be completed by next year and will see 20,000 HGVs removed from the roads yearly. aims to remove 40,000 HGVs, the equivalent of 60% of their current HGV traffic each year. This phase will be completed by 2028. Further expansion of phase two will allow other companies around Inverness to use their rail facilities for freight.Due to the rail freight expansion, the industry will no doubt see a reduction in road haulage to that area. The changes equate to roughly , alleviating the pressure on the A96.Although haulage firms will see a decline in demand for long-distance timber trucking, they will see a rise in shorter, last-mile HGV movements such as, collecting timber to transport to the railyard. The sector may also see growth in rail logistics roles, such as coordinating loading between trucks and trains. In 2022, were transported by HGVs within the UK, involving approximately 156 million HGV journeys. The mobility sector has long been one of the largest sources of greenhouse gas emissions in the European Union. In 2022, it emitted of Europe's transport GHG emissions. Despite this high figure, the industry has shown slow progress in reducing its emissions. The shift to rail at the 'Cloud Factory' is expected to cut around . A small albeit important step in the right direction in aiding the sector's transition to net zero by 2050. Although many may see this change as a negative, the haulage industry could still benefit. Goods will still need to be transported from the road to the rail network this poses a new opportunity for hauliers to offer this specialist service. In the area, transport companies could handle inbound timber deliveries and intermodal freight.West Fraser themselves have estimated that the change will likely see an increase in HGVs to and from the site.As the industry moves toward more rail integration, haulage firms must adapt quickly and invest more. • Fleets will transition from long-haul logging trucks to specialised short-haul journeys. • Investment in specialised equipment may be essential for loading containers. • Partnerships with rail operators and railyard managers could have a positive impact on haulage companies. SNAP provides parking across the UK and Europe. Use the or download to find your space today.

marți 25 martie 2025 • Știri din industrie

CREȘTEREA VIITOARE A ȘOFERILOR: TOT CE TREBUIE SĂ ȘTIȚI DESPRE MODIFICĂRILE PRIVIND UCENICIA

Susie Jones

Apprenticeships in the logistics sector have long provided a pathway for young people and career changers to gain experience in the industry while still earning a wage. However, for a long time, the industry has been calling for urgent reform after it had seen a decline in apprenticeships since the rollout of the Apprenticeship Levy and other challenging factors. A concerning trend is that, according to the RHA, the industry will require new truck drivers over the next five years to meet demand and support growth.In February 2025, the Government announced it would enforce changes to the apprenticeship scheme, allowing up to more apprentices to qualify yearly. We look at the key changes and what it means for the industry.• Businesses will be able to decide whether adult learners over 19 will need to complete level 2 English and maths qualification (equivalent to GCSE) to pass their apprenticeship (Effective immediately).• The duration of an apprenticeship has been reduced from 12 months to eight months (Effective from August 2025).• With a shorter apprenticeship duration, fleet companies can quickly train new drivers and logistics staff improving workforce availability. • Companies now have more say in determining whether English and Maths qualifications are necessary A change benefitting the haulage industry, where practical skills are more relevant. • By changing the educational requirements, a barrier has been removed for many potential apprentices looking to get into the industry. • Skills England, a new government body, will give businesses a stronger voice in shaping apprenticeship standards and funding. Fleet operators will benefit from more tailored training programs that meet industry needs. • A shorter apprenticeship duration combined with more employer flexibility will result in a more attractive process for everyone involved.There are several steps employers must take to employ an apprentice, and the steps vary depending on the country. This guidance is for employers in England guidance for other UK countries can be found • for your business.• for this apprenticeship.• Check to see what • to manage funding and recruit apprentices.• • Make an with your chosen apprentice.Employing apprentices provides fleet companies with a cost-effective way to train skilled workers. Government funding for apprenticeship schemes can reduce training costs, making it a viable long-term investment for fleet operators. Companies can benefit from new employees who bring fresh energy into the workplace and who are keen to learn. Apprenticeships in the haulage industry offer the opportunity to earn while gaining valuable skills in logistics, vehicle operations, and safety regulations. Currently, the industry is in demand for skilled drivers, and apprentices will benefit from good opportunities for career advancement.

miercuri 12 martie 2025 • Știri din industrie

PROIECTE DE TRANSPORT RUTIER ÎN CURS DE DESFĂȘURARE ÎN EUROPA

Susie Jones

In 2023, of EU road transport in tonne-kilometers was transported by HGVs amounting to a maximum permissible laden weight of over 30 tonnes.The road transport industry in Europe is undergoing a major transformation; driven by technological advancements and sustainability goals. For the haulage sector, these changes could be essential for staying competitive in a fast-evolving industry. We'll explore some of the changes coming into effect this year and future advancements.Construction for a highway between Crevillente and Alhama in Murcia started in Q4 2024, and completion is expected in 2030. The project will provide state-of-the-art road transportation infrastructure, improving service levels and long-distance journeys between the areas.Improve traffic flow, reduce congestion, and cut travel times. Fleet managers will benefit from lower fuel and maintenance costs and enhanced logistics efficiency.Commenced in Q4 2024, this project consists of a 21.17km four-lane motorway from Trutnov to the border of Poland in the Hradec Kralove Region. The project is part of the D11 motorway that connects Praha, Hradec, Králové, and Trutnov to Poland's border crossing. Improve cross-border connectivity and reduce travel times and congestion. A four-lane motorway will lower fuel costs, improve road safety, and provide a reliable and faster route.With completion set to be in 2027, the A5 tunnel development in Madrid aims to reduce traffic congestion and provide state-of-the-art transportation infrastructure for people in the region. The project will improve air quality, noise pollution, and mobility. Improve traffic flow, reduce congestion, and a faster, more reliable route for freight transport.Six lanes will be constructed on 12.6 km of road between Bechovice and the D1 highway in Praha completion for Q4 2027. This project is one of the remaining sections that would complete the Prague Ring Road. Smoother and faster movement of freight vehicles enhancing transport efficiency. Plans to upgrade the existing 9km A47 single-lane motorway to a dual carriageway are underway between North Tuddenham and Easton in Norfolk, UK. Completion is due in Q4 2026.Dualling this section will create more consistent travel, minimising delays and cutting fuel costs.By 2030, Europe's electric truck market is due to hit highlighting the importance of the expansion and the shift towards sustainable transport. €15 billion is expected to be invested in Europe's electric truck charging infrastructure. looks at where the industry will be regarding the infrastructure required for electric charging at truck stops. Electric vehicles will be ubiquitous globally by 2049 fleets will notice the immediate financial benefits and reap the rewards of efficient vehicle management. Italy has introduced drones to monitor road conditions, soundproof screens and fences, and detect traffic jams, stopped vehicles, and other obstacles. The drones rise to 120 metres and cover both directions of the A35 motorway. The recordings are sent to the Control Center, which improves intervention management and allows for a quick response to any issues on the route. The Drone Asset and Traffic Monitoring Project consists of three operational stages:• Stage one: Beginning in October 2024, this stage included drone tests controlled by specialists and the implementation of a platform for managing real-time video transmission at the Brebemi Control Center. • Stage two: Introduced remote control of drones through the control center, which uses advanced sensors to transmit data and images. • Stage three: In the current stage, drones will operate fully autonomously.The Ministry of Transport and Sustainable Mobility has announced they will be analysing the possibility of adapting three key motorways AP-6, AP-51, and AP-61 to operate without tolls after the agreement expires in November 2029. After this date, these roads will be managed by the Ministry and can be used without a fee. A survey revealed that Western Europe has better road infrastructure compared to Eastern Europe, where there is an overall grim picture of road quality in their countries. The Netherlands took the top spot for road quality in Europe, followed by Switzerland, Austria, Portugal, Spain, and Croatia.