Brandstof vs lading: Is de overstap naar elektrisch goedkoper of gewoon groener?

De groei van elektrische laadstations voor vrachtwagens in heel Europa heeft geleid tot een overgangsperiode op de uitgebreide wegennetten van het continent. Voor veel wagenparkbeheerders en chauffeurs zijn klassieke vrachtwagens op diesel nog steeds het favoriete transportmiddel. De overstap naar elektrische vrachtwagens komt echter steeds dichterbij, omdat de sector zich blijft ontwikkelen.

Om de haalbaarheid van de overstap van wagenparkbeheerders van diesel naar elektrisch te beoordelen, heeft SNAP onderzoek gedaan naar de kosten van het opladen van vrachtwagens versus het tanken ervan op verschillende Europese vrachtroutes. We berekenden de besparingen van elektriciteit versus diesel in euro's per 100 km in 35 Europese landen.

We ontdekten dat IJsland de weg aanvoert met een gemiddelde kostenbesparing van €61,03 per 100 km, waarbij Scandinavische medelanden Noorwegen en Finland respectievelijk de tweede en derde plaats innemen. Aan de andere kant van de schaal bood Kroatië de minste kostenbesparingen met €19,96 per 100 km, gevolgd door Cyprus en Moldavië.

In dit artikel leggen we de kostenbesparingen per Europees land bloot en analyseren we enkele van de kostenbesparingen per Europees land en analyseren we enkele van de externe factoren die deze besparingen kunnen beïnvloeden. We duiken ook in hoe de toekomst van eHGV's in Europa eruit zou kunnen zien en hoe eHGV's wagenparkbeheerders en bestuurders kunnen helpen geld te besparen, vooral met [bestuurdersbudgetten] (https://snapacc.com/newsroom/a-truck-drivers-guide-to-budgeting/).

Hoe de eHGV en dieselkosten zich in de EU verhouden

Uit ons onderzoek bleek dat in elk onderzocht Europees land het gebruik van een eHGV met elektrische oplading geld bespaarde in vergelijking met het gebruik van een traditionele vrachtwagen met brandstof. Het grootste verschil was de mate waarin de kostenbesparingen varieerden. Zo is de prijs voor elektriciteit in het duurste land, IJsland, 206% hoger (41 euro hoger) dan in het goedkoopste land, Kroatië.

We ontdekten dat een bestuurder met een elektrische vrachtwagen gemiddeld €30,59 per 100 km bespaart in vergelijking met een vrachtwagenchauffeur die op diesel rijdt. Dit komt neer op een geschatte gemiddelde besparing van €37.200 per jaar voor langeafstands elektrische vrachtwagenchauffeurs en €24.800 voor binnenlandse chauffeurs.

Om onze gegevens samen te stellen, keken we naar 35 Europese landen en vergeleken we de energie- of brandstofkosten per 100 km voor twee soorten vrachtwagens. Dit waren een standaard dieselvrachtwagen, uitgaande van een brandstofverbruik van 35 liter per 100 km tegen de gemiddelde dieselprijs in elk land, en een elektrische vrachtwagen, uitgaande van een elektriciteitsverbruik van 108 kWh per 100 km op basis van het gemiddelde elektriciteitstarief voor niet-huishoudelijke apparaten. BTW en terugvorderbare belastingen zijn niet meegenomen in deze berekeningen. De vergelijking weerspiegelt alleen de directe kosten "aan de pomp" of "aan de stekker", zonder rekening te houden met factoren zoals de omvang van het wagenpark, onderhandelde energiecontracten of toekomstige veranderingen in brandstof- en elektriciteitsprijzen.

Bij het onderzoek naar de prijsstelling voor diesel en elektriciteit is gebruik gemaakt van een aantal bronnen, waaronder Eurostat, CEIC, GlobalPetrolPrices, Webfleet, en Gov.uk. Het is vermeldenswaard dat sommige van deze bronnen verwijzen naar 'Groot-Brittannië', terwijl andere verwijzen naar het 'VK'. In dit onderzoek zijn beide termen door elkaar gebruikt.

Landen die het meest besparen door over te schakelen op elektrische vrachtwagens

IJsland (€61,03), Noorwegen (€49,31) en Finland (€49,12) zijn momenteel de landen waar het meest kan worden bespaard door over te schakelen op elektrische vrachtwagens.

Dit is grotendeels te wijten aan het feit dat deze landen tot de duurste landen in Europa behoren voor diesel. IJsland is het duurste land in Europa voor diesel (€2,07 per liter). Deze hoge kosten zijn grotendeels te wijten aan de geografische isolatie ten opzichte van de rest van Europa, waardoor de kosten voor het importeren van diesel veel hoger zijn dan die van andere Europese landen. IJsland staat net als Noorwegen en Finland bekend om zijn hoge belastingtarief, dat ook bijdraagt aan de hoge brandstofkosten.

Noorwegen (32%) en IJsland (18%) staan ook in de top twee van landen ter wereld wat betreft het aandeel elektrische auto's op de weg. Als gevolg daarvan hebben beide landen aanzienlijk geïnvesteerd in elektrische oplaadinfrastructuur.

De geringe omvang van IJsland en de grote ringweg maken het ook gemakkelijker om op regelmatige afstanden elektrische laadstations te installeren voor elektrische vrachtwagenchauffeurs. Dezelfde redenering kan gedeeltelijk worden gebruikt voor andere landen met kleinere netwerken die een hoge mate van kostenbesparing hebben, waaronder Albanië, Servië en België - hoewel moet worden opgemerkt dat alle drie ook enkele van de duurste dieselprijzen in Europa hebben, wat bijdraagt aan het verschil in kostenbesparing.

De onderstaande grafiek toont de top 10 van landen met de grootste kostenbesparingen bij het gebruik van een elektrische vrachtwagen:

(https://prodsnapstorage.blob.core.windows.net/public-news/fd4f8e5f-df90-4ba7-a05c-37abba0ae38f-image.png)

(https://prodsnapstorage.blob.core.windows.net/public-news/40cf839a-db2e-4002-a9c6-14f316216ca7-image.png)

"Chauffeurs in heel Europa besparen al door over te schakelen op elektrische vrachtwagens. Overschakelen op het opladen van eHGV's is de toekomst van de sector en SNAP staat klaar om chauffeurs en wagenparkbeheerders te helpen bij de overgang."

Matthew Bellamy - Managing Director bij SNAP

Landen die het minst besparen door over te schakelen op elektrische vrachtwagens

Kroatië (€19,96), Cyprus (€21,16) en Moldavië (€22,72) zijn momenteel de drie landen met de laagste kostenbesparingen in Europa.

Kroatië heeft de [op één na traagste EV-adoptiegraad] (https://www.smf.co.uk/wp-content/uploads/2025/03/Decreasing-transport-poverty-in-Europe-through-public-EV-chargepoints-March2025.pdf) in de EU na Polen. Dit is deels te wijten aan de gebrekkige oplaadinfrastructuur voor EV's in Kroatië, zoals oplaadstations waarvoor je de klantenservice moet bellen of verschillende apps moet gebruiken om het oplaadproces te starten, slechte aanwijzingen voor oplaadstations buiten de grote snelwegen en mogelijk lange wachttijden tijdens het hoogseizoen voor toeristen. Bovendien zijn er in Kroatië geen ultrahogesnelheidsoplaadstations (180 kW en meer), wat een probleem kan vormen voor elektrische vrachtwagens die meer vermogen nodig hebben dan de gemiddelde EV.

Zowel Cyprus als Moldavië hebben interne geopolitieke problemen die de infrastructuurplanning voor het opladen van elektrische voertuigen (en nationale planning in het algemeen) moeilijk maken. Op Cyprus is de noordelijke helft van het eiland - inclusief de helft van de hoofdstad Nicosia - sinds 1974 bezet door de Turkse-gesteunde Turkse Republiek Noord-Cyprus. Voor Moldavië fungeert de oostelijke provincie Transnistrië als een de facto staat met een eigen regering. Dit betekent dat beide landen de EV-infrastructuur niet op een consistente manier kunnen implementeren in het gebied dat ze als hun eigen grondgebied beschouwen.

De problemen in Cyprus worden nog verergerd door de hoge elektriciteitskosten, terwijl Moldavië de op vier na goedkoopste dieselprijs in Europa heeft. Moldavië is ook het [op één na armste land van Europa] (https://worldpopulationreview.com/country-rankings/poorest-countries-in-europe), waardoor investeringen in EV-infrastructuur een uitdaging vormen. Al deze factoren dragen bij tot een algemene lage kostenbesparing voor elektrische vrachtwagens.

Polen staat ook laag op de lijst met een kostenbesparing van €24,22. Ondanks de indrukwekkende economische groei en de toenemende investeringen in EV-laadinfrastructuur, betekent de grote omvang van het land dat de dekking nog steeds een probleem is in bepaalde delen van het land - hoewel het ernaar uitziet dat dit in de toekomst zal veranderen.

Landen als Spanje (€32,20), Roemenië (€30,62) en Ierland (€30,54) nemen een middenpositie in als het gaat om kostenbesparingen voor elektrische vrachtwagens. Dit is waarschijnlijk te danken aan het feit dat in deze landen de infrastructuur voor het opladen van elektrische voertuigen groeit en de elektriciteits- en dieselkosten gemiddeld geprijsd zijn.

De onderstaande grafiek toont de top 10 van landen met de laagste kostenbesparingen bij het gebruik van een elektrische vrachtwagen:

(https://prodsnapstorage.blob.core.windows.net/public-news/f8f4af0d-5895-4829-97c7-33d9ff420551-image.png)

Kostenbesparingen van elektrische vrachtwagens in het VK

Het Verenigd Koninkrijk heeft een kostenbesparing van €36,25** voor eHGV's, waarmee het op de 11e plaats staat voor kostenbesparingen door opladen per 100 km. Dit is grotendeels te wijten aan de hoge brandstofprijzen in het VK, met dieselprijzen die op twee na het duurst zijn in Europa. Hoewel de besparingen door de hoge dieselkosten zeker bijdragen aan de hoge besparingen op eHGV-kosten in het VK, zouden deze waarschijnlijk veel hoger zijn als de elektriciteit in het VK niet ook tot de duurste in Europa zou behoren.

Het VK verwacht ook verbeteringen aan de infrastructuur voor het opladen van EV's. Het Britse snelwegbedrijf Moto is actief van plan om 15 'superhubs' te bouwen tegen 2027. Deze superhubs kunnen het opladen van EV's voor eHGV's efficiënter uitvoeren dan een standaard EV-lader. Er zijn momenteel minder dan vijf speciale oplaadpunten voor eHGV's op de Britse wegen. Met andere bedrijven zoals BP Pulse en Aegis Energy die ook willen investeren, ziet het ernaar uit dat het Verenigd Koninkrijk in de nabije toekomst een sterk verbeterd laadnetwerk voor vrachtwagens zal hebben.

Wat beïnvloedt de elektrificatie van vrachtwagens?

Op dit moment zijn er verschillende factoren die de elektrificatie van vrachtwagens belemmeren, waaronder een gebrek aan laadinfrastructuur, lange laadtijden, de hoge initiële kosten van het ombouwen van eHGV's en hun beperkte actieradius. Bovendien maken de relatief lage kosten en de toegankelijkheid van dieselbrandstof en -voertuigen traditionele vrachtwagens tot een aantrekkelijke optie voor [wagenparkbeheerders].(https://snapacc.com/fleet-operators/)

Al deze gevolgen kunnen echter variëren afhankelijk van het land waarin de vloot actief is. Als je wagenpark bijvoorbeeld alleen in eigen land rijdt in een land als Noorwegen of IJsland, dan zal het waarschijnlijk minder beïnvloed worden dan een wagenpark dat in heel Europa rijdt of in regio's met een slechtere eHGV-infrastructuur, zoals de Balkan.

Onvoldoende laadinfrastructuur

Het belangrijkste obstakel voor de elektrificatie van vrachtwagens is de ontoereikende oplaadinfrastructuur voor eHGV's. Dit komt omdat eHGV's opgeladen moeten worden met megawatt. Dit komt doordat eHGV's opladen op megawatt-schaal vereisen, wat de meeste bestaande oplaadpunten voor personenauto's (standaard elektrische auto's en bestelwagens) niet ondersteunen.

Er zijn veel landen in Europa die een groot gebrek hebben aan dergelijke infrastructuur, vooral op belangrijke vrachtroutes en bij stopplaatsen voor vrachtwagens. Dit zijn vaak armere landen in Zuid- en Oost-Europa, zoals Moldavië, Georgië en Bulgarije. Het is geen toeval dat deze landen in de top 10 staan wat betreft kostenbesparingen door eHGV.

Het kan ook zijn dat er wel oplaadstations voor eHGV's bestaan, maar dat die zich in gebieden bevinden waar 's nachts niet meerdere eHGV's kunnen opladen vanwege een zwak lokaal elektriciteitsnet. Dit is vaak een probleem in meer landelijke en afgelegen delen van Europa.

Hoewel veel Europese landen van plan zijn om de infrastructuur voor eHGV te verbeteren, is het nog steeds een tijdrovend en duur proces, met talloze bureaucratische, logistieke en technische obstakels die overwonnen moeten worden - om nog maar te zwijgen van de omliggende infrastructuurverbeteringen, zoals lokale netaansluitingen, die ook nodig zullen zijn.

Lange oplaadtijden

Het duurt veel langer om elektrische vrachtwagens op te laden dan standaard EV's. Dit betekent dat het opladen vaak 's nachts moet gebeuren. Dit betekent dat het opladen vaak 's nachts moet gebeuren. Zelfs als er snelle eHGV-laders kunnen worden aangeschaft, duurt het proces nog steeds minstens twee uur, in plaats van een paar minuten zoals bij benzinevoertuigen.

Deze lange laadtijd kan een domino-effect hebben voor wagenparkbeheerders in termen van doorlooptijden. In een sector met strakke leveringsschema's en deadlines kan dit schadelijk zijn voor de bedrijfsprestaties.

Beperkte actieradius van eHGV's

Elektrische vrachtwagens worden ook beperkt door hun relatief beperkte actieradius in vergelijking met traditionele vrachtwagens. Volgens Safety Shield heeft een typische elektrische vrachtwagen een actieradius van ongeveer 300 mijl op één lading (ongeveer de afstand van Londen naar Rotterdam). Een typische vrachtwagen met dieselmotor kan echter tot 1.000 mijl afleggen op één tank brandstof (ruwweg de afstand van Londen naar Warschau).

Het aantal afgelegde kilometers van elektrische vrachtwagens kan ook meer beïnvloed worden door externe factoren zoals lading, [koud weer] (https://snapacc.com/newsroom/a-truck-drivers-guide-to-winter-in-europe/) en terrein. Dit kan leiden tot afstandsangst bij bestuurders, die vaker moeten opladen om er zeker van te zijn dat ze genoeg vermogen hebben om hun bestemming te bereiken. Dit kan op zijn beurt leiden tot vertragingen bij leveringen, vooral wanneer er door landen wordt gereden met een slechte oplaadinfrastructuur voor eHGV's.