Brændstof kontra el: Er overgangen til el billigere eller bare mere miljøvenlig?
Udvidelsen af antallet af ladestationer til tunge lastbiler i hele Europa har medført en overgangsperiode på kontinentets omfattende vejnet. For mange vognparksejere og chauffører er klassiske dieseldrevne tunge lastbiler stadig det foretrukne transportmiddel. Overgangen til elektriske tunge lastbiler nærmer sig dog, i takt med at branchen fortsætter med at udvikle sig.
For at vurdere, om det er realistisk for vognparksejere at skifte fra diesel til el, har SNAP udarbejdet en undersøgelse af omkostningerne ved opladning af tunge lastbiler sammenlignet med tankning af dem på forskellige europæiske godstransportruter. Vi har beregnet besparelserne ved at køre på el i forhold til diesel i euro pr. 100 km i 35 europæiske lande.
Vi konstaterede, at Island lå i spidsen med en gennemsnitlig besparelse på 61,03 € pr. 100 km, mens de øvrige nordiske lande, Norge og Finland, havde henholdsvis den næststørste og tredjestørste besparelse. I den anden ende af skalaen lå Kroatien med den mindste besparelse på 19,96 € pr. 100 km, efterfulgt af Cypern og Moldova.
I denne artikel belyser vi omkostningsbesparelserne i de enkelte europæiske lande og analyserer nogle af de eksterne faktorer, der kan have indflydelse på disse besparelser. Vi ser også nærmere på, hvordan fremtiden for elektriske lastbiler i Europa kan se ud, samt hvordan elektriske lastbiler kan hjælpe vognparksejere og chauffører med at spare penge, især i forbindelse med chaufførernes udgifter.
Hvordan eHGV-afgiften og dieselomkostningerne fordeler sig i EU
Vores undersøgelse viste, at det i alle de undersøgte europæiske lande var billigere at bruge en e-lastbil med el-opladning end en traditionel lastbil, der kører på brændstof. Den største forskel lå i, hvor meget omkostningsbesparelserne varierede. For eksempel er elprisen i det dyreste land, Island, 206 % højere (41 euro højere) end i det billigste land, Kroatien.
Vi har konstateret, at en chauffør med en elektrisk lastbil i gennemsnit sparer 30,59 euro pr. 100 km sammenlignet med en chauffør med en diesel-lastbil. Det svarer til en anslået gennemsnitlig besparelse på 37.200 euro om året for chauffører af elektriske lastbiler på langdistancetransport og 24.800 euro for chauffører på indenrigsruter.
For at indsamle vores data har vi undersøgt 35 europæiske lande og sammenlignet energi- eller brændstofomkostningerne pr. 100 km for to typer tunge lastbiler. Disse var en standard diesel-lastbil, hvor vi antog et brændstofforbrug på 35 liter pr. 100 km til det gennemsnitlige detailprisniveau for diesel i hvert land, og en elektrisk lastbil, hvor vi antog et elforbrug på 108 kWh pr. 100 km baseret på den gennemsnitlige elpris for erhvervskunder. Moms og refunderbare afgifter blev udelukket fra disse beregninger. Sammenligningen afspejler kun direkte omkostninger "ved tanken" eller "ved stikket" uden at tage højde for faktorer såsom flådestørrelse, forhandlede energikontrakter eller fremtidige ændringer i brændstof- og elpriser.
I forbindelse med undersøgelsen af priserne på diesel og elektricitet blev der anvendt en række kilder, herunder Eurostat, CEIC, GlobalPetrolPrices, Webfleet og Gov.uk. Det skal bemærkes, at nogle af disse kilder omtaler »Storbritannien«, mens andre omtaler »Det Forenede Kongerige«. I denne undersøgelse er de to udtryk blevet anvendt som synonymer.
De lande, der sparer mest ved at skifte til elektriske lastbiler
Island (61,03 €), Norge (49,31 €) og Finland (49,12 €) er i øjeblikket de lande, hvor man kan spare mest ved at skifte til en elektrisk lastbil.
Dette skyldes i høj grad, at disse lande er blandt de dyreste i Europa, hvad angår diesel. Island er det dyreste land i Europa, når det gælder diesel (2,07 € pr. liter). Den høje pris skyldes hovedsageligt landets geografiske isolering i forhold til resten af Europa, hvilket betyder, at omkostningerne ved import af diesel er langt højere end i andre europæiske lande. Island er ligesom Norge og Finland også kendt for sin høje afgiftssats, hvilket ligeledes bidrager til de høje brændstofpriser.
Norge (32 %) og Island (18 %) indtager også de to øverste pladser på verdensranglisten, når det gælder andelen af elbiler i forhold til det samlede antal personbiler på vejene. Derfor har begge lande investeret betydeligt i ladeinfrastruktur til elbiler.
Islands lille størrelse og hovedringvej gør det også lettere at opstille ladestationer med jævne mellemrum til chauffører af elektriske lastbiler. Den samme argumentation kan delvist anvendes på andre lande med mindre vejnet, der har en høj grad af omkostningsbesparelser, herunder Albanien, Serbien og Belgien — selvom det skal bemærkes, at alle tre lande også har nogle af de højeste dieselpriser i Europa, hvilket bidrager til forskellen i omkostningsbesparelser.
Nedenstående diagram viser de 10 lande, der opnår de største omkostningsbesparelser ved brug af elektriske lastbiler:
”Chauffører over hele Europa sparer allerede penge ved at skifte til elektriske lastbiler. Overgangen til opladning af elektriske lastbiler er branchens fremtid, og SNAP står klar til at hjælpe chauffører og vognparksejere med denne omstilling.”
Matthew Bellamy – administrerende direktør hos SNAP
De lande, der sparer mindst ved at skifte til elektriske lastbiler
Kroatien (19,96 €), Cypern (21,16 €) og Moldova (22,72 €) er i øjeblikket de tre lande i Europa, hvor omkostningsbesparelserne er mindst.
Kroatien har den næstlaveste udbredelse af elbiler i EU efter Polen. Dette skyldes blandt andet Kroatiens mangelfulde ladeinfrastruktur for elbiler, herunder ladestationer, hvor man skal ringe til kundeservice eller bruge flere forskellige apps for at starte opladningen, dårlige vejvisninger til ladestationer uden for de store motorveje samt potentielt lange ventetider i højsæsonen. Derudover mangler Kroatien ultrahurtige ladestationer
(180 kW og derover), hvilket kan vise sig at være et problem for elektriske lastbiler, der kræver mere strøm end den gennemsnitlige elbil.
Både Cypern og Moldova står over for interne geopolitiske udfordringer, der gør det vanskeligt at planlægge infrastrukturen til opladning af elbiler (samt den nationale planlægning generelt). For Cyperns vedkommende har den nordlige halvdel af øen – herunder halvdelen af hovedstaden Nicosia – været besat af den tyrkiskstøttede Tyrkiske Republik Nordcypern siden 1974. For Moldovas vedkommende fungerer den østlige provins Transnistrien som en de facto-stat med sin egen regering. Dette betyder, at begge lande er ude af stand til at implementere infrastruktur til elbiler på en ensartet måde på det område, de betragter som deres eget.
Problemerne på Cypern forværres desuden af høje elpriser, mens Moldova har de femte billigste dieselpriser i Europa. Moldova er også det næstfattigste land i Europa, hvilket gør investeringer i infrastruktur til elbiler til en udfordring. Alle disse faktorer bidrager til, at de samlede besparelser ved elektriske lastbiler er begrænsede.
Polen ligger også langt nede på listen med en besparelse på 24,22 euro. Trods landets imponerende økonomiske vækst og stigende investeringer i ladeinfrastruktur til elbiler betyder dets store areal, at dækningen stadig er et problem i visse områder af landet — selvom dette sandsynligvis vil ændre sig i fremtiden.
Lande som Spanien (32,20 €), Rumænien (30,62 €) og Irland (30,54 €) ligger i midten, når det gælder omkostningsbesparelser ved elektriske lastbiler. Dette skyldes sandsynligvis, at disse lande har en voksende ladeinfrastruktur til elbiler samt el- og dieselpriser i mellemklassen.
Nedenstående diagram viser de 10 lande, hvor omkostningsbesparelserne ved brug af en elektrisk lastbil er mindst:
Omkostningsbesparelser ved elektriske lastbiler i Storbritannien
Storbritannien har en omkostningsbesparelse på 36,23 € for elektriske lastbiler, hvilket placerer landet på en samlet 11. plads, hvad angår omkostningsbesparelser ved opladning pr. 100 km. Dette skyldes i høj grad de høje brændstofpriser i Storbritannien, hvor dieselpriserne er de tredjehøjeste i Europa. Selvom besparelserne fra de høje dieselpriser helt sikkert bidrager til Storbritanniens høje besparelser på eHGV, ville de sandsynligvis være langt højere, hvis elektriciteten i Storbritannien ikke også var blandt de dyreste i Europa.
Storbritannien forventer også forbedringer af sin ladeinfrastruktur til elbiler. Det britiske motorvejsbetjeningsselskab Moto planlægger aktivt at opføre 15 »superhubs« inden 2027. Disse superhubs kan håndtere opladning af tunge elbiler mere effektivt end en standardlader til elbiler. Der er i øjeblikket færre end fem ladestationer dedikeret til eHGV'er på de britiske veje. Da andre virksomheder som BP Pulse og Aegis Energy også ser ud til at ville investere, ser det ud til, at Storbritannien vil få et meget forbedret opladningsnetværk til tunge køretøjer i den nærmeste fremtid.
Hvad påvirker elektrificeringen af tunge lastbiler?
Der er i øjeblikket flere faktorer, der påvirker elektrificeringen af tunge lastbiler, herunder manglende ladeinfrastruktur, lange opladningstider, de høje startomkostninger ved omstilling til elektriske lastbiler samt deres begrænsede rækkevidde. Derudover gør de forholdsvis lave omkostninger og den gode tilgængelighed af dieselbrændstof og -køretøjer traditionelle tunge lastbiler til et attraktivt valg for vognparksejere.
Disse konsekvenser kan dog variere afhængigt af det land, hvor virksomheden opererer. Hvis din vognpark for eksempel udelukkende kører indenlandske ture i et land som Norge eller Island, vil den sandsynligvis blive mindre påvirket end en vognpark, der opererer på tværs af Europa eller i regioner med en dårligere infrastruktur for elektriske lastbiler, såsom Balkan.
Mangelfuld ladeinfrastruktur
Den største hindring for elektrificeringen af tunge lastbiler er den utilstrækkelige ladeinfrastruktur til elektriske tunge lastbiler. Det skyldes, at elektriske tunge lastbiler kræver opladning i megawatt-klassen, hvilket de fleste eksisterende ladestationer til personbiler (almindelige elbiler og varevogne) ikke understøtter.
Der er mange lande i Europa, der mangler en sådan infrastruktur i høj grad, især langs de store godstransportruter og ved lastbilrastepladser. Det drejer sig typisk om fattigere lande i Syd- og Østeuropa, såsom Moldova, Georgien og Bulgarien. Det er ikke nogen tilfældighed, at disse lande ligger blandt de 10 lande, der opnår de mindste besparelser med eHGV.
Det kan også være tilfældet, at der findes ladestationer til elektriske lastbiler, men at de ligger i områder, hvor det simpelthen ikke er muligt at oplade flere elektriske lastbiler om natten på grund af et svagt lokalt elnet. Dette er ofte et problem i mere landlige og afsidesliggende egne af Europa.
Selvom mange europæiske lande har planer om at forbedre infrastrukturen for e-lastbiler, er det stadig en tidskrævende og dyr proces, hvor der skal overvindes adskillige bureaukratiske, logistiske og tekniske forhindringer — for slet ikke at tale om de nødvendige opgraderinger af den omgivende infrastruktur, såsom lokale nettilslutninger.
Lange opladningstider
Det tager langt længere tid at oplade elektriske lastbiler end almindelige elbiler. Det betyder, at opladningen ofte skal foregå om natten. Selv hvis man har adgang til hurtigopladere til elektriske lastbiler, tager processen stadig mindst to timer i stedet for blot et par minutter, som det er tilfældet med benzinbiler.
Den lange opladningstid kan få konsekvenser for vognparksejere med hensyn til omløbstider. I en branche med stramme leveringsplaner og tidsfrister kan dette potentielt have en negativ indvirkning på forretningsresultaterne.
Begrænset udvalg af elektriske lastbiler
Elektriske lastbiler er også begrænset af deres relativt begrænsede rækkevidde sammenlignet med den rækkevidde, som traditionelle lastbiler kan tilbyde. Ifølge Safety Shield har en typisk elektrisk lastbil en rækkevidde på omkring 300 miles på en enkelt opladning (omtrent afstanden fra London til Rotterdam). En typisk dieseldrevet lastbil kan derimod køre op til 1.000 miles på en enkelt tankfuld brændstof (omtrent afstanden fra London til Warszawa).
Kørselsafstanden for elektriske lastbiler kan også i højere grad påvirkes af eksterne faktorer såsom last, koldt vejr og terræn. Dette kan medføre rækkeviddeangst hos chaufførerne, som måske vælger at oplade oftere for at sikre, at de har strøm nok til at nå frem til deres destination. Dette kan igen føre til forsinkelser i leveringerne, især når man kører gennem lande med dårlig ladeinfrastruktur til elektriske lastbiler.
Alt dette gør ruteoptimering afgørende for vognparkoperatører, der planlægger kørsler for deres elektriske lastbiler. Det skal bemærkes, at batteriteknologien er i konstant udvikling, og at kapaciteten – og dermed rækkevidden – vil blive ved med at blive bedre i den nærmeste fremtid.
Høje omkostninger til tunge lastbiler
Anskaffelsesprisen på en elektrisk lastbil er høj (typisk mellem 160.000 og 200.000 pund, sammenlignet med mellem 80.000 og 100.000 pund for en diesel-lastbil), hvilket potentielt kan afholde selvstændige chauffører og mindre vognparksejere fra at anskaffe en. Dette skyldes i høj grad omkostningerne ved den anvendte batteriteknologi. Det betyder, at det vil være dyrt at købe en ny elektrisk lastbil kontant, da teknologien i den er dyrere end i en diesel-lastbil.
De høje anskaffelsesomkostninger ved elektriske lastbiler betyder også, at vognparksejere i lande med billigere elpriser til opladning af elektriske lastbiler, såsom Norge, Sverige eller Finland, er mere tilbøjelige til at skifte over, da de vil tjene deres investering hjem hurtigere end vognparksejere i lande med dyre elpriser, såsom Irland og Kroatien.
Elpriserne kan også svinge i takt med forskellige begivenheder. I løbet af de seneste fem år har elpriserne f.eks. svinget som følge af genåbningen af økonomierne efter COVID-19-pandemien og senere Ruslands invasion af Ukraine i 2022 (især sidstnævnte havde stor indflydelse på den europæiske energiforsyning). Som følge heraf steg elpriserne med næsten 30 % fra 20,5 c€/kWh til 26,5 c€/kWh for den gennemsnitlige EU-hovedstad i perioden efter invasionen. Da EU-gennemsnittet nu er lavere end i 2022, ser det imidlertid ud til, at opladning af tunge lastbiler vil fortsætte sin fremgang.
I hele Europa ligger de gennemsnitlige driftsomkostninger for en elektrisk lastbil på 100 km på 20,51 euro — hvilket er betydeligt billigere end de 51,10 euro, det koster for en dieseldrevet lastbil at køre samme strækning.
I takt med at effektiviteten forbedres, og batteriteknologien bliver mere udbredt og billigere at producere, vil det også blive billigere at anskaffe elektriske lastbiler.
Dieselbrændstofs lave pris og tilgængelighed
Dieselbrændstof spiller stadig en dominerende rolle i lastbilbranchen. Det skyldes, at dieselinfrastrukturen har været veletableret i Europa i årtier, især i forhold til ladestationer til lastbiler. Diesels kompatibilitet med brændstofkort og den relativt lave pris gør det også populært blandt flådeansvarlige i lastbilbranchen.
Ligesom med elektricitet svinger prisen på diesel dog på tværs af kontinentet. Derfor kan det forekomme mere fordelagtigt at holde fast i diesel-lastbiler i lande som Moldova, Georgien og Malta, hvor diesel stadig er billig. Omvendt er der i lande som Island og Holland, hvor diesel er relativt dyr, større incitament til at skifte til en elektrisk lastbil.
Et land med billige brændstofpriser kan også være mere tilbageholdende med at investere massivt i infrastruktur til elektriske lastbiler af frygt for at skræmme de traditionelle lastbilflåder væk, som derfor måske vælger alternative ruter.
Fremtiden for elektriske lastbiler i Europa
Elektriske lastbiler er den langsigtede fremtid inden for vejgodstransport. De er ikke blot billigere at drive på sigt, men i takt med at der investeres i og opføres ny infrastruktur i stort omfang, vil de også blive langt mere økonomisk og strategisk bæredygtige.
Ud over de økonomiske fordele spiller elektriske lastbiler også en vigtig rolle i bestræbelserne på at nå miljømål som f.eks. Net Zero. Da traditionelle lastbiler er store forurenere, vil de emissioner, der undgås ved at bruge elektriske lastbiler, resultere i renere luft i hele Europa.
Følgende tendenser ser ud til at få betydning for elektriske lastbiler i fremtiden:
- Intelligente lastbilparkeringspladser: Lastbilparkeringspladserne vil i fremtiden udvikle sig, så de bedre kan imødekomme behovene hos elektriske lastbiler samt andre intelligente teknologiske fremskridt. Disse lastbilparkeringspladser kan blandt andet omfatte moderne ultrahurtige ladestationer, diagnosticeringsudstyr, batteriskiftestationer og automatiserede rengøringsservices.
- Skærpede EU-regler: Der findes allerede lavemissionszoner (LEZ) i en række byer (f.eks. Paris, Berlin og Milano), og flere europæiske byer vil sandsynligvis følge trop i takt med, at EU-transportreglerne skærpes. Vognparksejere kan vælge at anskaffe elektriske lastbiler for at overholde EU-reglerne eller eftermontere renere teknologier, såsom intelligente fartskrivere, på deres lastbiler.
- Implementering af kunstig intelligens: Kunstig intelligens har allerede haft en betydelig indvirkning på bæredygtigheden inden for vejgodstransporten – med anvendelser inden for ruteoptimering, forebyggende vedligeholdelse og udvikling af selvkørende køretøjer. Elbiler vil sandsynligvis blive udstyret med kunstig intelligens, hvilket vil bidrage til at fremme bæredygtigheden i godstransportbranchen i de kommende årtier.
- Bæredygtighed: Overgangen til elektriske lastbiler er en del af en bredere global indsats for en bæredygtig livsstil. Virkningerne af ekstremt vejr, herunder hedebølger og oversvømmelser i hele Europa, viser ingen tegn på at aftage som følge af klimaforandringerne. Overgangen til elektriske lastbiler er en af de måder, hvorpå verden mindsker sin afhængighed af fossile brændstoffer.
- Brændstofsammensætning: I overgangsfasen til renere brændstofkilder vil der i løbet af 2030’erne være en bred vifte af lastbiltyper på vejene. Mange vil være ældre dieselmodeller, nogle vil være elektriske, og andre vil køre på alternative brændstoffer, såsom biobrændstof fremstillet af vedvarende biomasseressourcer.
Styr udgifterne til eHGV på en smartere måde
Elektriske lastbiler er fremtiden – det er der ingen tvivl om. De økonomiske og miljømæssige fordele vil få flere vognparksejere og chauffører til at skifte til elektriske lastbiler i de kommende år. Hvor længe denne overgangsperiode varer, afhænger af, hvor hurtigt Europa kan udbygge sin ladeinfrastruktur til elektriske lastbiler.
Der er i øjeblikket store dele af kontinentet, hvor elektriske lastbiler ikke er rentable og kræver omfattende ruteoptimering på grund af deres kortere rækkevidde. Desuden kan de forudgående omkostninger afskrække selvstændige chauffører og mindre vognparksejere.
Teknologien og infrastrukturen vil fortsat blive forbedret, og der findes allerede tjenester, der er udviklet til at gøre administrationen af eHGV-vognparker og de dermed forbundne omkostninger så enkel som muligt. Fra ruteoptimering og vognparkadministration til kort over parkeringspladser og vaskeanlæg til lastbiler – SNAP gør lastbilkørsel nemt.
